W pierwszych latach polskiego stalinizmu polskie drogi były opanowane przez motocykle. Produkowano głównie – oparte o przedwojenną konstrukcję - Sokoły 125 i SHL 125. Jednak, gdy zrealizowano część najważniejszych, związanych z odbudową kraju celów pomyślano o rozpoczęciu produkcji polskiego samochodu osobowego.  Pierwotnie rozpoczęto od luksusowej i dostępnej jedynie partyjnym elitom Warszawy M-20. Produkcja tego legendarnego już samochodu rozpoczęła się w 1951 rok na Żeraniu. Podstawą jej konstrukcji była radziecka Pobieda.

Sukces w produkcji Warszawy spowodował, że KC PZPR w 1953 roku podjął decyzję o budowie polskiego auta dla ludu: „Należy zbudować popularny oszczędzający czas środek przewozu, przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalistów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji.”

Motopompa

Zespół – pod przewodnictwem Karola Pionniera – początkowo przedstawił dwie możliwości. Wzorem dla Syreny miał być nowocześniejszy VW Garbus lub przestarzała konstrukcyjnie niemiecka „dekawka”. Zadecydowała ekonomia i założenie o przejściowości budowanego auta i wybrano tańszą w produkcji „dekawkę”.

Pierwsze prototypy „Syreny” napędzał przebudowany silnik motopompy strażackiej o mocy 22 KM (przy 3800 obrotach/min). Karoserię zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz, przedwojenny fachowiec, który doświadczenie zdobywał w założonych przez Eugeniusza Kwiatkowskiego Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie.

W projekcie Panczakiewicza konstrukcja samochodu była drewniano-stalowa. Dach kryto dermatoidem. Takiemu rozwiązaniu sprzeciwiała się część zespołu z inż. Stanisławem Łukaszewiczem na czele. Łukaszewicz argumentował, że drewniane konstrukcje samochodów były czymś normalnym przed wojną, jednak w latach 50-tych były już dawno przestarzałe. Zastosowanie takiego rozwiązania wiązało się także z koniecznością ręcznego wykonywania części karoserii i bardzo ograniczało zdolności produkcyjne.

O zmianie nastawienia Panczakiewicza zadecydował dopiero anegdotyczny wypadek. Podczas jednego z rajdów prototypów kryta dermatoidem Syrena wpadła do rowu.  Gdy ją wyciągnięto zerwany dach powiewał żałośnie na wietrze. Dopiero ten smutny widok odsłoniętego drewna i powiewającego na wietrze dachu przekonał konstruktora to stalowej ramy auta.

FSM Syrena 105

200 sztuk

Pierwsze Syrenki zjechały z taśmy w 1957 roku. Wyprodukowano ich wtedy 200 sztuk. Przez następne lata – aż do pojawienia się Polskiego Fiata 125p – to właśnie Syrena była symbolem polskiej motoryzacji. Dla wielu była także jedynym dostępnym samochodem. Wyprodukowano ponad 500 tys. egzemplarzy tego samochodu. Przez polskie drogi przewinęło się kilkanaście modeli tego – pomyślanego jako model przejściowy – samochodu. Między nimi nawet pick-upy oraz minivany. W 1975 roku pojawiła się nawet luksusowa wersja tego pojazdu. Więcej nawet wysłaliśmy ją na rajd Monte Carlo. Co może dziwić syrenka rajd ukończyła. Raz udało jej się nawet zakwalifikować do ostatniego odcinka specjalnego.

Sama syrenka była autem wcale niezłym. Miała oczywiście swoje – liczne – wady. Jednak, gdy weźmie się pod uwagę, że już w momencie produkcji jej konstrukcja była przestarzała to trzeba oddać hołd jej konstruktorom. Stworzyli wszak auto, które przetrwało na polskich drogach ponad 30 lat i to bez większych zmian. A do roku 1966 i modeli 104 właściwie bez żadnych zmian.

Oczywiście był to samochód bardzo awaryjny. Użytkownicy żalili się na łamach motoryzacyjnych czasopism: „Czy będziemy mieli po naprawie niezawodny samochód? Niestety, nie! Wymiana nawet wszystkich mechanizmów na nowe nie gwarantuje nam, że nie utkniemy gdzieś w polu z perspektywą powrotu do domu na sznurku.” Miał też typowe dla gospodarki centralnie planowanej wady. Ciekawostką jest np. to, że do roku 1960 zamek montowano jedynie w drzwiach z... prawej strony.

Mimo to Syrena miała duszę. Tak opisywano wrażenia z jazdy „stoczwórką”: „Ruszamy ostro przez biegi. Nareszcie, nareszcie dźwignię zmiany biegów można przesunąć jednym palcem! I to jest chyba wrażenie, jakie najsilniej utrwala się w pamięci prowadzącego po raz pierwszy Syrenę 104.”

Oprócz popularnych „osobówek” Syrenę zmodyfikowano także tak, by mogła służyć jako pojazd dostawczy i pojazd dla rolników. Konstrukcje obydwu pojazdów powstały pod koniec lat 60-tych, a do produkcji trafiły w latach 70-tych. Funkcję dostawczą spełniała Syrena Bosto, która była po prostu obciętą w połowie Syrenką, której dołożono „budę”. Co ważne przystosowano w niej także tylne zawieszenie, tak by mogła przewozić większą ilość towaru. Samochód ten szczególnie u „prywatnej inicjatywy” cieszył się bardzo dużym powodzeniem. Jednak produkowany w niewielkiej liczbie egzemplarzy nie mógł zaspokoić potrzeb rozwijającego się w czasach gierkowskich „sektora prywatnego”. Pojazd dla rolników został nazwany Syreną R20 i był klasycznym pick-upem. 
 
Wersja sportowa

To, że Syrena była przez lata w zasadzie jedynym polskim samochodem skłaniało konstruktorów do licznych eksperymentów. O wykorzystaniu jej do budowy pick-upa i minifurgonetki już wspomniałem. Obok nich powstało jeszcze wiele prototypów dostosowujących Syrenkę do różnych warunków i potrzeb. Prototypy te były niekiedy bardzo udane lecz – na skutek decyzji politycznych lub ograniczeń gospodarki planowanej – nie wychodziły poza tę fazę projektowania. Dwa najbardziej udane z nich to bez wątpienia Syrena Sport, która zyskała miano najpiękniejszego samochodu zza żelaznej kurtyny i do złudzenia przypominający Opla Kadetta C – tyle, że przed Oplem Kadettem C – hatchback Syrena 110.
Prototyp Syreny Sport powstał w 1960 roku. Był to wspaniale wyglądający sportowy wóz, którego kształt narysował jeden z konstruktorów FSO inż. Cezary Nawrot. Większość elementów takich jak zawieszenia, układ kierowniczy i ramę wzięto ze standardowej Syreny. Zmieniono jednak silnik. W wersji sportowej pod maską umieszczono silnik z ciężkiego motocykla Junak. Był to dwucylindrowy boxer. Moc tego silnika wynosiła 25 KM (przy 5000 obr./min). Syrena Sport – pod względem urody – nie ustępowała z pewnością najpiękniejszym włoskim autom sportowym.

Wspomniany hatchback – Syrena 110 – był konstrukcją stworzoną w latach 60-tych. Zarówno wyglądem jak i osiągami nie ustępował podobnym autom „z Zachodu”. Do seryjnej produkcji mógł zostać wprowadzony w drugiej połowie lat 70-tych. Wymagało to jednak bardzo dużych zmian w technologii wytwarzania tego samochodu. Postępujący kryzys gospodarczy spowodował, że zamiast wprowadzania nowego modelu podjęto decyzję o „liftingu” starego. Prace nad tym samochodem ostatecznie zakończyło wprowadzenie do produkcji „malucha”. 
Warto wspomnieć jeszcze o produkcji laminatowych nadwozi do Syreny. Blacha stosowana w produkcji tego samochodu nie należała do najlepszych pod względem jakości. Użytkownicy często mieli z nią problemy. W związku z tym podjęto decyzję o opracowaniu specjalnego systemu do odlewania nadwozi z laminatu. Rzeczywiście przygotowano formę i wypuszczono pewną liczbę tego rodzaju nadwozi. Różniły się one od tradycyjnej Syrenki wyglądem. Ich montaż polegał po prostu na wymianie całej karoserii na nową. Miały jedną wadę. Trzaskały na mrozie. Jednak – jak twierdzili konstruktorzy – nie należało się tym martwić. Wszak „trzaski występują również w trabantach”. Miała za to też olbrzymi plus. Wykonana z laminatu karoseria nie rdzewiała.

Syrenę produkowano przez 26 lat. Na polskie drogi trafiło ich ponad 500 tys. Wyprodukowano kilkanaście modeli tego samochodu. Wśród nich nawet wersję luksusową. Niejeden z Polaków swoją przygodę z motoryzacją rozpoczął właśnie do tego samochodu. Nie na darmo zyskała miano „Królowej polskich szos”. A wiadomo była i jest Królowa tylko jedna. 

Tomasz Borejza