"Flotą Arrivy często jeździli niedoświadczeni ludzie". Kierowca opowiada, jakie opinie krążą o niemieckiej firmie

Powiązany Artykuł

PolskieRadio24.pl: Jak długo pan jest kierowcą autobusu?

Kierowca jednej z warszawskich firm obsługujących komunikację miejską: Pracuję w jednej ze spółek autobusowych w Warszawie. Najpierw pracowałem tu jako kierowca, później zostałem dyspozytorem. Ale nadal, kilka razy w miesiącu, jeżdżę autobusami. W zawodzie pracuję od 2012 roku.

Czy może pan opisać, jak skonstruowany jest warszawski system komunikacji miejskiej?

ZTM jest organizatorem rozkładów jazdy, linii, całego planowania i zleca zadania przewozowe różnym przewoźnikom. Ma też swojego komunalnego przewoźnika, są to Miejskie Zakłady Autobusowe. Zarządza też miejskimi tramwajami i metrem warszawskim.

Miejskie Zakłady Autobusowe mają około 75 proc. rynku z nadania miejskiego i nie muszą startować w przetargach. Reszta to są prywatni przewoźnicy. Z takich dużych firm to są: Mobilis, który ma około 150 autobusów, Arriva, który wypuszcza na miasto 125 autobusów - to ten przewoźnik, który został w tej chwili uziemiony, PKS Grodzisk Mazowiecki, który jeździ 50 autobusami oraz ITS Michalczewski, który ma około 30 autobusów w Warszawie. Przy tym mnóstwo jest drobnych przewoźników, którzy jeżdżą na liniach lokalnych. W siatce połączeń są to linie typu "L-1", "L-2" itd., które jeżdżą w gminach ościennych i dowożą ludzi z mniejszych ośrodków - np. do Piaseczna, skąd jeździ komunikacja żółto-czerwona.

Jak wygląda dzień pracy kierowcy, w jakim reżimie czasowym jeździcie?

Kierowcy pracują w godzinach porannych, południowych albo w nocy. Praca rano jest od godziny mniej więcej 3.30-7.00 rano. Jeżeli autobus wyjeżdża z zajezdni około 3.00-4.00 rano to pracę kończy się około godziny 12.00-13.00, jeżeli wyjeżdża o 7.00, to jeździ się do 17.00. Kierowcy, którzy przychodzą na popołudnie pracują do ok. 23.00. Ci, co przychodzą o 17.00, kończą o 2.00 w nocy. Zmiany są od 6 do 10 godzin. Bywają przypadki, kiedy kierowca jeździ 11 godzin, ale to są pojedyncze sytuacje, wynikają one z rozkładu. Ten reżim godzinowy jest mniej więcej we wszystkich firmach taki sam.

Kierowcy mają w tym czasie przerwy. Ile one wynoszą, jak się rozkładają?

Kierowca podczas pracy musi mieć 45 minut przerwy. W wypadku kierowcy dalekobieżnego albo ciężarowego to on musi mieć te 45 minut w całości zrobione. W przypadku kierowcy komunikacji miejskiej, jeżeli on pracuje do 6 godzin, to musi mieć 45 minut po zsumowaniu wszystkich przerw. A jeżeli pracuje powyżej 6 godzin, to też musi mieć 45 minut wszystkich przerw, ale przed upływem 6. godziny pracy musi wykonać 15 minut przerwy w całości. Często to wygląda tak, że te 15 minut jest wyliczone na początku zmiany np. o godzinie 4.30 rano, gdy kierowca zaczyna pracę o 3.40. To złe rozwiązanie, bo on tej przerwy nie potrzebuje tak rano, bo jest wypoczęty. Jeżeli ktoś pracuje na rano całe życie, to dla niego to są normalne godziny pracy. Ale w rozkładzie jest takie rozwiązanie, ponieważ w innym wypadku konieczność odbycia tej przerwy wypadałaby gdzieś około 9.00, a wtedy ciężko o taką przerwę, bo to są godziny szczytu i na mieście są korki. Rezultat jest taki, że w godzinach największego natężenia ruchu kierowca ma bardzo mało odpoczynku.

Powiązany Artykuł

Z czego wynika takie ustawienie godzin pracy kierowców? 

Taki rygor pracy wynika stąd, że czasem tych autobusów jest po prostu za mało. Z każdej strony patrzy się na oszczędności. Ja patrzę na to z perspektywy lat. Kiedyś sprzęt, na którym się jeździło, był gorszy, mniej zaawansowany technicznie, ale sam tryb pracy był lżejszy.

Ile godzin w tygodniu pracujecie? I ile kilometrów podczas jednej zmiany kierowca autobusu może zrobić?

Pracuje się do 6 dni w tygodniu. Pomiędzy jedną a drugą zmianą musi być 11 godzin przerwy. Raz w tygodniu może to być 9 godzin. Co do przejechanych kilometrów, to zależnie od ilości godzin pracy i długości trasy, można zrobić od 70 km nawet do 200 km dziennie. Dla niektórych to może się wydawać niewiele, ale proszę wziąć pod uwagę fakt, że większość z tego czasu to jest jazda po mieście podczas dużego natężenia ruchu, w korkach, pod dużą presją czasu, odpowiedzialności za pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego.

Jakie są zarobki w Warszawie za taką pracę?

Najgorszym płatnikiem jest Arriva, oni zarabiają tam ok. 2600 złotych na rękę. Oczywiście mówimy o nominale 160 do 184 godzin miesięcznie, bo to też nie sztuka, że ktoś będzie jeździł 300 godzin i zarobi 5 tys. - tak też się zdarza. U innych przewoźników to jest 3200-3400 złotych netto. Kierowca rozliczany jest z godzin. Ale to też inaczej wygląda w Miejskich Zakładach Autobusowych, bo tam kierowcy dostają stałą pensję, a jeśli im brakuje godzin do nominału, to pod koniec miesiąca kierowca, po skończonej pracy, zostaje dodatkowo na dyżurze np. 20-30 min, żeby dopełnić tej wymaganej liczby godzin.

Czy kierowcy jeżdżą ponad ten ustawowy czas, dokładając sobie tym samym więcej godzin, aby więcej zarobić?

W firmie, w której ja pracuję, czasu pracy się bardzo pilnuje. Słyszałem, że w innych firmach bywa z tym różnie, ale nie chcę też mówić, że tak faktycznie jest. To mogą być plotki, może to nie prawda. Ale generalnie czasu pracy się przestrzega. Choć łatwo byłoby go nagiąć, bo np. ciężarowe samochody i autobusy dalekobieżne mają tachografy. Kierowca, jak nie włoży karty do tachografu, to nie może jechać. W miejskich autobusach tachografów nie ma, bo ustawa pozwala, żeby pojazdy, które pracują do 50 km od siedziby, poruszały się bez tachografu. Wypisuje się po prostu kartę drogową. Na niej jest ujęte nazwisko kierowcy, jego numer służbowy, godzina rozpoczęcia i zakończenia pracy. Wyszczególnione są również pętle, należy wpisać, o której godzinie kierowca na pętlę przyjechał i o której odjechał. Wpisuje się też opóźnienia, jeśli takie miały miejsce.

Czy słyszał pan o tym, że kierowcy dorabiają sobie po godzinach, np. jeżdżąc "uberem"?

Słyszałem o tym, ale osobiście nie znam żadnego takiego przypadku. Bardziej to działa tak, że kierowcy dorabiają w innych firmach autobusowych w oparciu o umowę zlecenie. Dla wielu osób jest to wygodne, bo w jednej firmie człowiek zatrudniony jest np. na część etatu, a w innej, jak ma czas i siłę, dorabia sobie w ramach umowy zlecenia. Ale generalnie ZTM narzuca na przewoźników zatrudnianie kierowców na umowę o pracę.

Powiązany Artykuł

To skąd w takim razie biorą się umowy zlecenia, o których pan mówi?

W przypadku przewoźników prywatnych to wynika z kontraktów, które są podpisywane z miastem. Z nich wynika, że część osób może być zatrudnionych w oparciu o umowę zlecenie. W przetargach jest ujęte, czy kierowcy mają być zatrudnieni tylko w oparciu o umowy zlecenia, czy jakaś część ma być etatowych.

Jeżeli kierowcy mają etat w jednej firmie, a umowy zlecenia realizują w innej, to podejrzewam, że dopuszczalny czas pracy kierowcy jest przekroczony? Ludzie pracują ponad siły, są przemęczeni?

W takich prywatnych rozmowach pojawiają się takie głosy. Ale raczej ludzie, jeśli już mówią o przemęczeniu, to raczej w kontekście tego, że dana linia jest ciężka, czy dana zmiana dała im w kość.

Co pan sobie pomyślał, gdy usłyszał o wypadkach w Arrivie? O pierwszym, w którym autobus spadł z wiaduktu, drugim, gdy kierowca doprowadził do kolizji drogowej. Ci młodzi ludzie byli pod wpływem narkotyków.

Na początku nie wierzyłem w te doniesienia, że ten człowiek zasłabł. Bardziej byłem przekonany, że on zasnął za kierownicą, znając specyfikę tego fachu. Jeżeli zacznie się pracę o godzinie 4.00 rano, to gdzieś w godzinach 11.00-13.00 robi się ciepło, słońce świeci, w kabinie robi się "przytulnie" i człowiekowi czasami "leci oko". Byłem przekonany, że ten człowiek zasnął. Później podali, że brał narkotyki. To mnie zaskoczyło, nie powiem, że nie. Spodziewać się można różnych rzeczy, ale nie tego.

Powiązany Artykuł

Mówimy o dwóch przypadkach. Niepokojąco dużo. Wszystko się też dzieje w ramach jednej firmy. Słyszał pan o takich problemach w środowisku?

Z prywatnych rozmów mogę powiedzieć, że płyną takie głosy, że to jest teraz problem młodych ludzi. Jak ja byłem w wieku tych chłopaków, a mam trzydzieści parę lat, to owszem piło się nawet mocniejsze alkohole, czy piwo, ktoś tam może coś i palił, ale nie było czegoś takiego, że szło się na imprezę i ktoś wciągał nosem jakieś narkotyki. A na pewno nie było tak, że potem wsiadał do autobusu i woził ludzi. W gronie kierowców czasem się żartuje, że chorobą zawodową w naszym fachu jest spożywanie alkoholu. To się zdarza, że ktoś nie przyjdzie z tego powodu do pracy, że nie odbiera telefonu przez trzy dni, potem uzupełnia to urlopami na żądanie, ale o narkotykach nie słyszałem wcześniej.

Jak wyglądają kontrole pod kątem używek w firmach transportowych podlegających ZTM?

W ostatnich miesiącach to wyglądało trochę inaczej, bo jest koronawirus, więc te kontrole trzeźwości na jakiś czas były zawieszone. Teraz znów są przywrócone. Ale generalnie kierowca, zanim dostanie dokumenty - kartę drogową, rozkład jazdy, dokumenty autobusu, zezwolenie na linię - wszystkie dokumenty, które określa ustawa - zanim to dostanie - musi dmuchnąć w alkomat. Alkomat wykazuje tylko, czy pił. Jeśli wynik jest pozytywny, to nie jedzie. Na każdej zajezdni zawsze siedzi kilku kierowców dyżurnych, właśnie na takie różne okoliczności, że ktoś nie przyjdzie, czy nie nadaje się do pracy. I wtedy to on przejmuje dyżur. Jeżeli chodzi o używki, to nie mamy takich testów, bo o ile mi wiadomo, nie ma żadnej podstawy prawnej, by pracodawca mógł to zbadać.

Porozmawiajmy teraz o procesie rekrutacji i weryfikacji umiejętności kierowców. Jak on wygląda? Czy ten zawód może wykonywać każdy, kto przyjdzie z przysłowiowej "ulicy"?

Szkolenia są teraz trochę bardziej rozbudowane, niż kiedy ja przychodziłem do pracy. Jak przychodzi kierowca do pracy, który ma zdane prawo jazdy na autobus, odbywa standardowo szkolenie BHP, potem ma szkolenie stanowiskowe. To cykl wykładów, które trwają około 3 dni i obejmują zasady pracy w danej firmie. Później odbywają się szkolenia z techniki obsługi autobusu, co gdzie się znajduje, na wypadek np. awarii, żeby kierowca jakieś drobne problemy mógł sam rozwiązać. Nie chodzi oczywiście o poważne usterki, tylko o ew. drobne problemy techniczne, które szybko można zidentyfikować i samemu naprawić bez wzywania mechanika. Zapoznaje się też ze standardami. Potem przyszły kierowca odbywa jazdy próbne pod okiem szkoleniowca. Odbywa się to na terenie zajezdni, gdzie wykonywane są drobne manewry. Po uzyskaniu pozytywnej oceny umiejętności taka osoba jest testowana na mieście. Odbywa się to pod okiem doświadczonego kierowcy. To jest tzw. jazda z patronem. Adept, zależnie od firmy, jeździ z jednym patronem lub patronami, którzy się zmieniają co jakiś czas. Takie testowe jazdy trwają minimum 6 dni. Jeśli jest konieczność, to ten proces się przedłuża. Taki kierowca dostaje dzienne oceny wykonanych jazd. Od przyjęcia do pracy, po przejściu wszystkich szkoleń, testów, mija około 1,5-2 tygodnie, nim kierowca wyruszy na samodzielną trasę.

Jak pan patrzy na to rozdrobnienie firm w transporcie miejskim? Czy to nie sprzyja obniżaniu jakości usług, zatrudnianiu nieodpowiednich do tej pracy osób?

Jedyną zaletą takiego rozwiązania jest to, że to jest tańsze dla miasta. Miejskie Zakłady Autobusowe jeżdżą za najwyższą stawkę, to jest średnio około 9 zł za każdy kilometr przejechanej trasy. Przewoźnicy prywatni jeżdżą sporo taniej. Zgłaszane w przetargach oferty teoretycznie muszą spełniać określone wymogi, ale na końcu i tak wychodzi, że zazwyczaj wygrywa najtańsza.

Powiązany Artykuł

Jak w tej rozpiętości warszawskich podwykonawców plasuje się Arriva?

Na pewno ma opinię najgorszego pracodawcy pod względem płac. U nich są najniższe pensje dla kierowców, a z drugiej strony zatrudniają praktycznie każdego. Jak rozpoczynali kontrakt na przegubowe autobusy, na takie, co dwa tygodnie temu zleciał z wiaduktu, to wtedy bardzo im brakowało kierowców. Teraz też nie jest jakoś kolorowo, więc stworzyli taki program pod hasłem "Akademia kierowców". Praktycznie każdy, kto tam przyszedł, po jakiejś drobnej weryfikacji, był wysyłany na kurs, na egzamin. Taka osoba robiła prawo jazdy. Potem przechodziła szkolenie i wypychali na miasto. Tam przychodziło bardzo dużo osób niezwiązanych z branżą. Dlatego kierowcy Arrivy, zwłaszcza z tych autobusów przegubowych, to są często młodzi, mało doświadczeni ludzie. I tak jak na folderze reklamowym może ta praca wyglądała fajnie, ale potem tacy ludzie zderzali się z rzeczywistością. Wstawanie o 4.00 rano, czy kończenie pracy o 1.00 w nocy. Nie każdy się do tego nadaje, nie każdy to uniesie na dłuższą metę. To jest praca ciężka i słabo opłacana. I nawet nie mówię tu o zarobkach Arrivy.

Tym bardziej, że zrobienie uprawnień też jest kosztowne.

Uprawnienia kosztują około 9-10 tys. złotych. Kurs na autobus kosztuje ok. 3 tys., drugie tyle wynosi kurs kwalifikacji zawodowej. Do tego dochodzą lekarze, egzaminy. A w zamian za to człowiek otrzymuje zarobki na poziomie około 3 tys. To jest za mało. A nie zapominajmy jeszcze o bardzo dużej odpowiedzialności. Jak na warszawskie warunki to jest głodowa pensja.

Arriva pokrywała koszty kursu?

Arriva pokrywała te koszty, ale kierowcy przez to mieli gorsze stawki godzinowe, bo część tego kosztu prawa jazdy trzeba było zwrócić. Oni na dzień dobry finansowali cały kurs, a potem jakąś część się z tego oddawało.

Czy to praktykują też inne firmy?

Nie wiem, czy teraz to jest praktykowane w innych firmach, ale jeszcze rok temu spotykałem się z takimi rozwiązaniami.

Czy niskie zarobki w Arrivie miały wpływ na to, jacy ludzie tam trafiali?

Jeżeli ktoś miał doświadczenie na stanowisku pracy kierowcy autobusu miejskiego, to szedł pracować do MZA, gdzie zarabiał 4800 brutto, gdzie każda niedziela była płacona podwójnie, nadgodziny płacono podwójnie itd. MZA jest najlepszym pracodawcą, ale to jest firma komunalna i inaczej trzeba na to patrzeć, bo oni nie są na prawach rynku. A do Arrivy szli ludzie bez żadnego doświadczenia. Mniej płacili, ale zatrudniali. Ktoś popracował w Arrivie rok, półtora i jak się dało, przenosił się do innej firmy, gdzie lepiej zarabiał.

Powiązany Artykuł

Jeśli miasto rozwiąże umowę z Arrivą, to jak ta sytuacja wpłynie na transport w stolicy? Co to oznacza dla pasażerów?

W Warszawie wyjeżdża codziennie około 1540 autobusów, te 125 autobusów Arrivy to jest dużo, ale w skali całej, nazwijmy to, floty podlegającej ZTM, jest to niewielka liczba. Dlatego część autobusów można odzyskać poprzez zmianę rozkładów jazdy. Są takie przypadki, gdzie z rozkładu wynika, że autobus stoi godzinę na pętli. Teoretycznie on mógłby pojechać na inną linię. Jest to też do zastąpienia poprzez likwidację tzw. wtyczek, czyli autobusów, które nie są ujęte w rozkładzie jazdy, ale jeżdżą na obleganych kierunkach, żeby rozładować tłok.

Może pan doprecyzować, jak to działa?

Na obciążonych liniach jest coś takiego, że autobus według rozkładu jeździ np. 8.00, 8.15, 8.30, ale jak jest dużo ludzi, to pomiędzy tymi godzinami pojawiają się jeszcze "wtyczki", które nie są ujęte w tym rozkładzie. Taki autobus poza rozkładem podjeżdża na przystanek np. 8.08. Jeśli "wtyczka" zostanie wykorzystana do wypełnienia braków po Arrivie, to nikt, powiedzmy, tego nie zauważy - przynajmniej rozkładowo, ale tłok w autobusie będzie wtedy większy.

Wczoraj po południu (8 lipca) pojawiła się informacja, że Arriva nie wyjeżdża już nawet na nocne kursy. Było mało czasu na reorganizację tego ruchu. Pana firma też to odczuła?

Tak, część naszych autobusów została pozawieszana, by mogły pojechać za Arrivę, a w nasze miejsce jeszcze ktoś inny pojechał.

Pana zdaniem czy ta historia z Arrivą jakoś zmieni sytuację w branży? Ten cały rozgłos. Na przykład jeśli chodzi o zarobki, komfort pracy, dobór wykwalifikowanych kadr?

Teraz jest wielkie larum, że kierowcy są zmęczeni, bo pracują w dwóch, trzech firmach i dorabiają. Że są niewykwalifikowani. ZTM wprowadziło swego czasu tzw. certyfikat. To miało być takie prestiżowe, że kierowca ma te uprawnienia i musi go zdać. Kierowca Arrivy, który prowadził autobus, który spadł z wiaduktu, zdał te egzaminy. One nic nie znaczą. Kandydat na kierowcę dostaje materiały w formie papierowej i ma się ich wykuć na pamięć. Potem idzie do ZTM-u i to zdaje. Generalnie każdy to zdaje. Ten dokument nie daje żadnych dodatkowych kwalifikacji. Zmierzam do tego, że nie wiem, czy ta sytuacja coś zmieni. Czy coś się zmieni, czy będzie "większe sito". Może będą większe kontrole w firmach, ale to wszystko. Zapowiadane są na przykład kontrole krzyżowe pod kątem tego, czy dany kierowca pracuje w różnych firmach.

A to, że kierowcy pracują w różnych firmach i nie sposób sprawdzić, ile godzin spędzają za kółkiem. Jak pan to ocenia?

Nikt nie pracuje 30 dni w miesiącu dla własnej przyjemności. Ludzie pracują w takim trybie, bo chcą zarobić. Gdyby pracowali w mniejszym wymiarze godzin, to te pensje naprawdę są bardzo małe. Jak nic się złego w życiu nie dzieje, to można jakoś kleić koniec z końcem, ale jak dziecko zachoruje, czy coś trzeba kupić, bo się w domu zepsuło, to jest bardzo ciężko.

Powiązany Artykuł

A co by pan zmienił w swojej branży? Poza zarobkami?

Problemem też są zmiany po 10-11 godzin. Szczególnie młodzi ludzie sobie nie radzą, oni są tym bardzo zmęczeni. Inaczej jest, jak jedzie się 6 godzin autostradą nad morze, a inaczej jest, jak człowiek kręci się 6 godzin po śródmieściu. To bardzo męczy. Jeszcze jak dochodzą do tego potyczki z pasażerami. Oni mają nas za gów… Nasz zawód nie jest szanowany, teraz wszyscy są klientami i tak mamy ich traktować. A to nie jest McDonald, czy sklep z meblami.

Pan często spotyka się w swojej pracy z niezadowoleniem pasażerów?

Tak, ludzie są często oburzeni, że gdy są korki, autobus dojeżdża 10 minut później. Nie patrzą w ogóle na to, że są utrudnienia na drodze i nic nie jestem w stanie z tym zrobić. Ludzie potrafią pisać skargi, że przez nas nie zdążają do pracy. Tymczasem, wiedząc, jak wygląda sytuacja w mieście, mogliby zapobiegawczo wyjść wcześniej z domu. Są też oczywiście mili pasażerowie. Ale, żeby była jasność, ja też nie oczekuję, że będą się ze mną witali, mówili dzień dobry, uśmiechali się. Ale przyjemnie by było, gdyby chociaż czasem podziękowali, że poczekaliśmy na dobiegającego. My przecież nie mamy tego obowiązku, mamy ruszać zgodnie z rozkładem. Miło by było, gdyby chociaż w podzięce machnęli ręką gdzieś z tyłu.

Co powinno cechować dobrego kierowcę? Kto nadaje się do tej pracy?

Na pewno opanowanie, umiejętność dystansowania się od takich właśnie niemiłych utarczek z pasażerami. Zachowanie zimnej krwi. Przykładowo, podobno ten kierowca, który spadł z wiaduktu, jechał szybko, bo stresował się, że będzie te kilka minut opóźniony. Czasem po prostu inaczej nie da się dojechać i nie jest to zależne od nas. Nie ponosimy żadnych konsekwencji za takie opóźnienia - przecież one nie są zależne od nas, tylko od sytuacji na drodze. No poza, być może, pretensjami pasażerów. Teraz wiele osób korzysta z aplikacji, śledzą czasy przejazdu i jak im się ta trasa wydłuża, to się oburzają. Ważna jest też duża podzielność uwagi. Sytuacja na drodze jest bardzo zmienna, łatwo o wypadek. Przecież wyjeżdżamy na miasto największym możliwym pojazdem, taki autobus przegubowy ma 18 metrów.

A dlaczego pan zdecydował się na wykonywanie tego zawodu? 

Zrobiłem kiedyś prawo jazdy na autobus. Zawsze mnie ten temat interesował. Lubię autobusy, kolej, duże samochody. Zawsze te duże pojazdy były w kręgu moich zainteresowań. I na tych tematach znam się dosyć dobrze. To jest pasja, która niestety w którymś momencie się wypala. Ja w dalszym ciągu jeżdżę, po części jestem dyspozytorem. Są miesiące, gdy przyjdę kilka razy na autobus, są takie, w których nie jeżdżę, bo nie mam na to czasu. Ale trudno się rozstać z tym fachem.

Te wypadki rzuciły cień na pana branżę.

Najgorsze jest to, że ci dwaj ludzie zaszkodzili naszemu środowisku. Nigdy nie spotkałem się z opiniami, że kierowcy autobusów biorą narkotyki. Bardziej słyszałem, że kierowcy ciężarówek takie rzeczy stosują, żeby jechać całą noc. Tu nie było z tym problemu. Ten wypadek, do którego doszło na wiadukcie, to był też pierwszy wypadek śmiertelny pasażera od 1998 roku, kiedy na ul. Belwederskiej autobus wpadł w poślizg. Zginęła wówczas kobieta. Zdarzały się od tamtego czasu wypadki komunikacyjne, ale to jest pierwsza sytuacja od 1998 roku, gdy zginął pasażer. To bardzo przykre.

rozmawiał Paweł Kurek