Unia Europejska stawia na samochody elektryczne. Kluczowa rola Polski w rozwoju tego segmentu rynku

Komisja poparła propozycję ograniczenia emisji CO2 o 100 proc. do 2035 r., co uniemożliwiłoby sprzedaż nowych pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi w 27 krajach UE. Komisja Europejska zaproponowała te cele w lipcu ubiegłego roku jako część większego pakietu działań w zakresie zmian klimatu, wychodząc z założenia, że nowe samochody jeżdżą po drogach przez 10-15 lat, co oznacza, że rok 2035 jest najpóźniejszym terminem, w którym można by wstrzymać sprzedaż zanieczyszczających środowisko samochodów bez narażania na szwank planu Wspólnoty, zgodnie z którym do 2050 r. we wszystkich sektorach ma obowiązywać zerowa emisja netto.

Komisja nie poparła propozycji niektórych ustawodawców, aby zwiększyć ambicje zawarte we wniosku Komisji dotyczącym ograniczenia emisji CO2 z samochodów o 55 proc. do roku 2030 w porównaniu z poziomem z roku 2021. Nie poparła również propozycji innych ustawodawców, aby złagodzić cel na rok 2035.

Innowacje i inwestycje

- Dzięki normom emisji CO2 zapewniamy przejrzystość dla przemysłu samochodowego oraz stymulujemy innowacje i inwestycje producentów samochodów - powiedział Jan Huitema, główny ustawodawca w tej sprawie, dodając, że dzięki nim jazda pojazdami elektrycznymi powinna być tańsza.

W najbliższych miesiącach cały Parlament Europejski będzie głosował nad propozycjami dotyczącymi emisji CO2 przez samochody, po czym ustawodawcy i kraje UE będą musiały wynegocjować ostateczne zasady.

Przyspieszając przejście na bezemisyjne pojazdy elektryczne, UE chce rozwiązać problem jednej czwartej emisji w UE, która pochodzi z transportu, a która w ostatnich latach wzrasta. Firmy takie jak Volkswagen ogłosiły już plany zaprzestania sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi w Europie do 2035 r., ale niektóre grupy branżowe ostrzegły przed wprowadzeniem zakazu stosowania konkretnej technologii i stwierdziły, że ambitniejsze cele można osiągnąć tylko wtedy, gdy decydenci będą wspierać masowy rozwój infrastruktury ładowania. UE negocjuje również propozycje, które mają na celu zobowiązanie państw do instalowania publicznych punktów ładowania w regularnych odstępach wzdłuż głównych dróg.

Elektryki w Polsce

Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), na koniec marca 2022 r. po polskich drogach jeździło 43 tys. 365 elektrycznych samochodów osobowych. Niespełna połowa z nich to w pełni elektryczne auta (BEV, ang. battery electric vehicles), a pozostałe - hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles).

Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 1877 sztuk. Flota elektrycznych motorowerów i motocykli na koniec marca składała się z 10 tys. 777 sztuk. Wzrosła również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, do 361 tys. 822 sztuk. Park autobusów elektrycznych w Polsce przekroczył 720 sztuk.

Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się też infrastruktura ładowania. Pod koniec marca 2022 r. w Polsce funkcjonowały 2113 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (4118 punktów). 29 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 71 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W marcu uruchomiono 79 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (155 punktów) - podano.

Program "Mój Elektryk"

Według dyrektora zarządzającego PSPA Macieja Mazura, program "Mój Elektryk" zaczyna przynosić wymierne efekty.

- O ile w I kwartale 2021 r. Polacy ponad dwa razy częściej wybierali hybrydy typu plug-in niż samochody całkowicie elektryczne, o tyle teraz sytuacja się odwróciła i od stycznia do marca bieżącego roku liczba rejestracji objętych wsparciem BEV okazała się wyższa niż PHEV, których nabywcy nie mogą liczyć na subsydia – stwierdził.

Dodał, że BOŚ Bank, który dystrybuuje dofinansowanie w imieniu NFOŚiGW, podpisał już umowy z 18 firmami leasingowymi, a większość z nich uwzględnia dotacje w swojej ofercie. Pod koniec 2021 r. takie kontrakty obowiązywały tylko 8 leasingodawców.

Jak zaznaczył prezes PZPM Jakub Faryś zwykle patrzymy na program "Mój Elektryk" przez pryzmat dopłat do samochodów osobowych.

- Jednak warto podkreślić prawie trzykrotny wzrost liczby zarejestrowanych samochodów dostawczych i ciężarowych w pierwszych trzech miesiącach b.r. w porównaniu do analogicznego okresu roku 2021. A to właśnie samochody dostawcze są tymi, w przypadku których przejście na napędy niskoemisyjne zaowocuje czystym powietrzem w miastach - ocenił.

Pozyskiwanie zasobów

Produkcja samochodów elektrycznych wymaga pozyskania znacznej ilości zasobów do produkcji komponentów. Szczególnym wyzwaniem jest wytworzenie wysokiej pojemności akumulatorów, a po zużyciu ich utylizacja, która ciągle pozostaje wyzwaniem.

Według szacunków Banku Światowego, zapotrzebowanie na minerały potrzebne do produkcji baterii, w tym lit i kobalt, może wzrosnąć o prawie 500 proc. do 2050 roku. Obecnie Azja, a w szczególności Chiny, dominuje w globalnej produkcji i przetwarzaniu minerałów krytycznych, pierwiastków ziem rzadkich i metali rzadkich wykorzystywanych do produkcji pojazdów elektrycznych.

Tymczasem Polska jest największym w Europie i 5. co do wielkości globalnym dostawcą litowo-jonowych akumulatorów samochodowych lub ich komponentów. W 2021 r. zagraniczna sprzedaż takich baterii przekraczała 2 proc. całego polskiego eksportu.

Cena baterii w ponad połowie składa się z wartości katody, czyli litu, dlatego obecne wzrosty na rynku surowców mogą być zagrożeniem dla elektryfikacji transportu. Mimo oczekiwań, że popyt na lit wzrośnie z ok. 0,5 mln ton metrycznych ekwiwalentu węglanu litu (LCE) w 2021 r. do ok. 3-4 mln w 2030 r., przemysł litowy będzie w stanie zapewnić wystarczającą ilość produktu, dzięki zwiększeniu podaży litu konwencjonalnego (w latach 2021-2030 ma wzrosnąć o ponad 300 proc.) i rozwojowi alternatywnych metod.

Według analityków PIE rosnący popyt na baterie jest szansą dla dalszego rozwoju branży w Polsce. W raporcie przypomnieli, że w wyniku inwestycji LG w ostatnich latach w Polsce ulokował się również szereg poddostawców, w tym koreańskie SK Hi-tech Battery Materials Poland, KET Poland, Foosung, Enchem, tworząc tysiące nowych miejsc pracy. "Polska pozostanie jednym z liderów eksportu baterii. Kluczowe wydaje się jednak zaspokojenie zapotrzebowania na surowce, żeby nie spowalniać procesu elektryfikacji transportu" - zaznaczono.

Eksperci PIE zwrócili uwagę, że w latach 2010-2020 Polska zwiększyła udział eksportu na światowym rynku baterii elektrycznych z niecałych 2 proc. do 8 proc. "Do 2020 r. w całej Europie jedynie Niemcy eksportowały więcej baterii, jednak dynamika wzrostu w Polsce była wyraźnie wyższa" - przypomniano. Wartość eksportu, według OECD, wzrosła w Polsce prawie 11-krotnie w latach 2010-2020. "Obecnie 90 proc. eksportowanych przez Polskę baterii elektrycznych to akumulatory litowo-jonowe" - stwierdzono.

Analitycy przywołali dane GlobalData, zgodnie z którymi w 2030 r. Europa wyprzedzi Chiny w liczbie produkowanych pojazdów elektrycznych. Z raportu T&E wynika, że zapotrzebowanie na baterie w Europie w 2025 r. wyniesie ok. 300 GWh, w 2030 r. - 700 GWh, a w 2035 r. - ponad 1300 GWh.

• Czytaj także:

Czy dojdzie do racjonowania ropy i gazu? Szef Międzynarodowej Agencji Energetycznej sporządził prognozę

PolskieRadio24.pl/ Reuter/ PIE/ PAP/ mib