Ta tragiczna historia zaczęła się 12 sierpnia 2000. Wtedy to, podczas wielkich letnich manewrów Floty Północnej na Morzu Barentsa, doszło do katastrofy. "Kursk" był najnowocześniejszą łodzią podwodną z napędem atomowym na wyposażeniu armii rosyjskiej.

Skrywana tajemnica

Wiadomość o katastrofie Rosjanie trzymali w tajemnicy, podali ją dopiero dwa dni później. Na pokładzie okrętu znajdowało się 118 członków załogi. Część z nich przeżyła moment wybuchu. 23 marynarzy, którzy ocaleli zgromadziło się w jednym z przedziałów łodzi, czekając na pomoc. Ponieważ reaktory atomowe samoczynnie się wyłączyły, a akumulatorowe zasilanie awaryjne wkrótce się wyczerpało, ludzie pozostawali w całkowitych ciemnościach i z coraz mniejszą ilością tlenu. Akcja ratunkowa była prowadzona przez Rosjan wyjątkowo nieudolnie.

– Rosjanie bardzo opieszale zabrali się do tej operacji. Ten okręt był uzbrojony w torpedy i one najprawdopodobniej eksplodowały w części dziobowej, całkowicie ją rujnując. Rosjanie wybudowali kilka takich łodzi podwodnych, wyposażonych w ogromne pociski o zasięgu 500 km, które miały atakować zachodnie zespoły lotniskowców – mówił gość "Sygnałów dnia", redaktor naczelny magazynu "Raport" Wojciech Łuczak.

– "Kursk" był wyposażony w najnowocześniejszy morski system rakietowy. Ciekawostką jest, że zaprojektowano go i wyprodukowano w  fabryce wózków dziecięcych – komentował.

Nie chcieli pomocy

Początkowo Rosjanie prowadzili akcję ratunkową na własną rękę, mimo, że z ofertą pomocy wystąpili Brytyjczycy, Norwegowie oraz Amerykanie. Dopiero po 5 dniach władze na Kremlu poprosiły o wsparcie. Na Morze Barentsa wyruszyła ekipa brytyjsko-norweska. Norwegowie dotarli do wnętrza "Kurska" 21 sierpnia 2000 roku. Nikt nie przeżył.

– Grupa wysokich oficerów rosyjskiej floty została dyscyplinarnie zwolniona z zajmowanych stanowisk i ze służby – donosił korespondent Polskiego Radia w Moskwie, Grzegorz Ślubowski.

Rosjanie przez wiele miesięcy podejmowali próbę podniesienia wraku. Ostatecznie udało się tego dokonać z pomocą specjalistów holenderskich i norweskich w październiku 2001 roku.

Kolejny zatopiony okręt

"Kursk" nie był jedynym okrętem atomowym, który spoczął na dnie morza. Wojciech Łuczak przypominał w "Sygnałach dnia":

– Jest mnóstwo zatopionych okrętów podwodnych. W Zatoce Biskajskiej leżą najprawdopodobniej wraki dwóch atomowych łodzi podwodnych klasy "November", ale ZSRR się do tego oficjalnie nigdy nie przyznał. O tym fakcie napisali natomiast dwaj Rosjanie, którzy tworzyli podwodną żeglugę tego kraju. Te łodzie nie miały początkowo napędu nuklearnego, przystosowywano je niemalże z marszu. W czasie awarii, czy jakiś problemów marynarze zbierali do wiader wodę radioaktywną szmatami.

Posłuchaj relacji na temat "Kurska" i innych atomowych okrętów podwodnych, które do dziś leżą w morskich głębinach.

bs

W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork, RMS Titanic zderzył się z górą lodową i zatonął.

Najlepszy, najszybszy, największy

- Gdy w 1911 roku Titanic majestatycznie spływał z pochylni  prasa całego świata okrzyknęła go, słusznie, mianem największego i najwspanialszego statku pasażerskiego świata i, tym razem już na kredyt, przypisała mu opinię niezatapialnego i całkowicie bezpiecznego – mówił o Titanicu dr Janusz Osica w audycji "Kronika dwóch tysiącleci". - To miał być najświetniejszy klejnot brytyjskiej floty pasażerskiej.

Miał być, bo niestety, jego historia skończyła się tragicznie. W swój dziewiczy rejs z ponad 2 tysiącami osób na pokładzie wypłynął 10 kwietnia 1912 roku.

Titanic był bardzo szybkim, jak na tamte czasy, statkiem, bo płynął z prędkością maksymalną 22 węzłów, czyli ok. 40 km/h. Został zaprojektowany w taki sposób, aby pobić rekord przepłynięcia Atlantyku i zdobyć Błękitną Wstęgę. Dowodził nim bardzo doświadczony kapitan Edward John Smith. Miało być to jego pożegnalny rejs w służbie u tego armatora. Dla Titanica wybrano trasę grożącą zderzeniem z górami lodowymi. Ufano jednak, że tak nowoczesny statek bez problemu zmierzy się z takimi niebezpieczeństwami.

O krok od sukcesu

Titanica dzielił od portu w Nowym Jorku jeden dzień podróży. 14 kwietnia o godzinie 23.40 statek zderzył się z górą lodową. Ta wyrwała w jego kadłubie otwór ok. 90 metrów. Przez 2,5 godziny Titanic tonął. Podczas akcji ewakuacyjnej okazało się, że miejsc w szalupach ratunkowych wystarczyło tylko dla połowy przebywających na statku pasażerów.

Joseph Conrad - zobacz serwis specjalny

- Jeżeli nie możecie Panowie dać więcej łodzi ratunkowych to sprzedawajcie mniej biletów. Nie topcie ludzi w najpiękniejszą noc, jaka mogła zdarzyć się na Atlantyku. Choćby nawet mieli oni tonąć z muzyką, którą im Panowie zapewniacie – napisał poruszony katastrofą  Joseph Conrad pod adresem armatorów.

Na zdjęciu: Szalupa z rozbitkami z Titanica, aut. pasażer statku Carpathia (15 kwietnia 1912), źr. Archiwa Państwowe, Akta Sądów Okręgowych w Stanach Zjednoczonych, Wikipedia/dp

Czy Titanic musiał zatonąć?

Marynarz pełniący służbę na bocianim gnieździe nie miał lornetki. Górę lodową, która stała się bezpośrednią przyczyną tragedii zobaczył z odległości 400 metrów, kiedy na manewr tak dużym i tak rozpędzonym statkiem było już za późno. - Trudno się spierać, czy rzeczywiście lornetka ta by pomogła, bo z jednej strony przybliża ona obiekty, ale zawęża też pole widzenia - mówił dziennikarz Andrzej Fodorowicz w audycji "Lato z Radiem" z 2013 roku.

Największa katastrofa morska w dziejach. Posłuchaj świadków tragedii "Wilhelma Gustloffa"

Co ciekawe, w dniu katastrofy do załogi dotarła depesza ze statku "America" o dużym polu lodowym na trasie Titanica. Nie przekazano jej jednak na mostek kapitański.

- Wiemy, że gdyby Titanic zderzył się z górą lodową czołowo, prawdopodobnie by nie zatonął - podkreślał Andrzej Fodorowicz. - Był tak skonstruowany, że mógł mieć zalane cztery grodzie wodoszczelne, żeby utrzymać się na wodzie.

Kiedy zauważono górę lodową, kierujący statkiem William Murdoch dokonał nagłego skrętu. Titanic otarł się o górę prawą burtą na tyle delikatnie (jak na ten kaliber statku), że pasażerowie nawet nie poczuli wstrząsów. W tym momencie dały o sobie znać jednak błędy konstrukcyjne, a przede wszystkim słaba jakość materiałów z jakich był wykonany statek. Zderzenie z górą lodową spowodowało zalanie sześciu grodzi. Titanic nie miał szans.

Na zdjęciu: Schody na pokładzie RMS Olimpic bliźniaczego statku RMS Titanic, źr. Titanic Photographic Collection (1911), Wikipedia/dp

Nowe dowody

W brytyjskim dokumencie "Titanic: Nowe dowody" przedstawiona została nowa hipoteza dotycząca tragedii statku. Według autorów filmu, w chwili wypłynięcia potężnej jednostki na ocean szalał w niej pożar. Hipotezę zdają się potwierdzać fotografie Titanica, które kilka lat temu pojawiły się na aukcji.

O ogniu w jednym z magazynów na węgiel (Titanic miał go na pokładzie 7700 ton) wiedział armator White Star Line, jednak szefostwo firmy zataiło informację w obawie przed stratami wywołanymi przez zwroty biletów. Węgiel tlił się w jednym z przedziałów magazynowych podczas podróży przez Atlantyk. Feralnej nocy z 14 na 15 kwietnia jednostka otarła się o górę lodową prawą burtą, której poszycie od kilku dni zmiękczał żar.

Po katastrofie armator White Star Line starał się zatuszować prawdę o pożarze: początkowo podano do wiadomości, że wszyscy palacze zginęli na okręcie. Gdy kłamstwo wyszło na jaw, postarano się, by informacja o ogniu nie była rozpowrzechniana.

Legenda Titanica

Tragiczna historia Titanica stała się inspiracją dla autorów książek i filmów. Najsłynniejszy okazał się film w reżyserii Jamesa Camerona z 1997 roku, przyniósł producentom ponad miliard dolarów dochodu oraz został nagrodzony 11 Oscarami.

Do wraku Titanica badacze dotarli w 1985 roku. Spoczywa on w okolicach Nowej Fundlandii na głębokości 4 tysięcy metrów. Przedmioty (około 5 tys.), które wydobyto z wraku i zebrano z dna wokół niego, zlicytowano za duże sumy na aukcjach.

Jak mogła potoczyć się historia Titanica i dlaczego zatonął? Posłuchaj hipotez Andrzeja Fodorowicza.

mb/bm

– W nocy, z wtorku na środę wydarzyła się największa i najbardziej tragiczna katastrofa morska w czasach powojennych porównywana do tragedii Titanica, który w 1912 roku zderzył się z górą lodową, zginęło wówczas ponad tysiąc osób – słyszymy w relacji z 2 października 1994 roku.

Tragiczny dzień

"Estonia" kursowała pomiędzy Tallinnem a Sztokholmem. Stolicę Estonii prom opuszczał wieczorem o godzinie 19.00, a przybywał do Szwecji o godzinie 9.00 czasu lokalnego. Opuszczał Sztokholm tego samego dnia o godzinie 17.30 czasu lokalnego i cumował w Tallinnie o godzinie 9.00 rano następnego dnia.

Do katastrofy, kursującego od 1980 roku, promu doszło 28 września 1994 roku w godzinach między 0.55 a 1.50 w drodze do Szwecji. Na pokładzie było 989 pasażerów, w większości Szwedów i złożonej głównie z Estończyków załogi.

Ważne były minuty

Około godz. 1.15 furta oderwała się od kadłuba – statek zaczął się przechylać. Pięć minut później o problemach zostali zaalarmowani pasażerowie oraz załoga. Wkrótce nie można było już bezpiecznie przemieszczać się po pokładzie. Zablokowano drzwi i okna, a pasażerowie zostali uwięzieni.

O 1.22 "Estonia" nadała sygnał Mayday. Po siedmiu minutach od wezwania pomocy prom zniknął z pola widzenia wszystkich radarów. Trudne warunki atmosferyczne opóźniły akcję ratunkową – pierwszy helikopter był na miejscu o 3.05.

Akcja ratunkowa

– Prom "Estonia" zatonął minionej nocy u południowo-zachodnich wybrzeży Finlandii – BBC podawało tragiczną wiadomość. – Akcję ratunkową utrudnia sztormowa pogoda, fale na Bałtyku sięgają 10 metrów. Do tej pory udało się uratować około 90 osób.

Znajdujące się w okolicy statki ruszyły na ratunek. Helikoptery ratunkowe transportowały rozbitków do szpitali. Uratowano 138 osób. Wśród pasażerów było czterech szwedzkich muzyków polskiego pochodzenia. Uratował się Jerzy Forysiak.

– Wydostałem się na tę burtę, która była na powierzchni, ale przyszła bardzo wysoka fala i mnie zmyła – wspominał dramatyczne wydarzenia Jerzy Forysiak. – Jak już wydostałem się spod wody, udało mi się złapać za szalupę ratunkową i wdrapałem się na nią. Był ze mną Estończyk, we dwóch w tych warunkach przetrwaliśmy dwie godziny. Wystrzeliliśmy dwie rakiety, po drugiej przyleciał helikopter.

Przyczyny katastrofy

Według oficjalnego raportu z 1997 roku przyczyną katastrofy "Estonii" były wady konstrukcyjne furty dziobowej, która nie wytrzymała naporu fal i została urwana. To miało spowodować wlanie się do statku takiej ilości wody, że zatonął w ciągu 5 minut. Raport estońsko-szwedzko-fińskiej komisji wzbudził jednak wiele kontrowersji.

Pojawiły się podejrzenia, że na statku nielegalnie była przewożona broń do Szwecji. Przeprowadzono jeszcze wiele dochodzeń w tej sprawie. Teorie spiskowe mówiły o bombie, która wyrwała dziurę w burcie statku. Ponowne śledztwa utrudniała umowa zawarta w tej sprawie między państwami nadbałtyckimi (poza Niemcami). Rząd Szwecji zabronił nurkowania w okolicach wraku, aby chronić miejsce od rozgrabienia i żeby nie naruszać spoczynku pasażerów. Miejsce to jest monitorowane przez fińską straż wybrzeża.

mb

22 lipca 1977 roku komunistyczne władze uroczyście świętowały 25. rocznicę uchwalenia konstytucji PRL. W tym samym dniu, jak co roku, obchodzono także w całym kraju Narodowe Święto Odrodzenia Polski. Upamiętniano w ten sposób ogłoszenie prosowieckiego Manifestu PKWN, de facto zatwierdzonego dwa dni wcześniej w Moskwie przez Józefa Stalina.

Na łamach gazet, przede wszystkim "Trybuny Ludu" (jak określano ją w podtytule "organu Komitetu Centralnego PZPR") od samego rana krzyczały nagłówki w stylu: "Cały kraj obchodzi Święto Odrodzenia", "Spotkania i akademie" czy "Z woli i trudu Polaków".

Były wakacje. Część tematów dotyczyła trwających wówczas żniw i siłą rzeczy także pogody. "Trybuna Ludu" zapowiadała, że nadchodzący weekend będzie raczej pochmurny, z temperaturą maksymalną od 20 do 25 stopni Celsjusza na południu kraju.

Okładka teczki operacyjnej Służby Bezpieczeństwa

Kryptonim "Katastrofa"

Był piątek, 22 lipca 1977 roku. Godzina 4.55. Na jednym z torów pod semaforem wjazdowym na stację PKP w Zabrzu stał pociąg osobowy relacji: Dęblin-Gliwice. Czekał na sygnał od dyspozytora. Na ten stojący pociąg najechał z tyłu pospieszny relacji: Zakopane-Poznań. Wśród pasażerów obydwu składów wybuchła panika.

Jak zeznawała osiem godzin później konduktorka pociągu pospiesznego: "Wyszłam z wagonu i dopiero wówczas zobaczyłam z bliska, że lokomotywa naszego pociągu wjechała do wagonu pociągu stojącego przed nami. Wagon uszkodzony był uniesiony ku górze, dół pociągu był porozrywany, na oknach tego wagonu wisiało trzech okrwawionych pasażerów. Żołnierze jadący w naszym pociągu pospieszyli na ratunek i z uszkodzonego pociągu usuwali blachy i deski, by umożliwić wejście do rannych".
W katastrofie w Zabrzu zginął mężczyzna, a czterdzieści sześć osób zostało rannych, w tym kilka ciężko. Esbecy nie pozwalali fotografować miejsca zderzenia pociągów. Zabierali filmy z aparatów tych świadków, którzy ośmielili się ów zakaz złamać. Wszystkie czynności drobiazgowo protokołowano.

Niespełna cztery miesiące później skazano maszynistę pociągu pospiesznego. Wyrok: dwa i pół roku więzienia oraz nakaz zapłaty kosztów postępowania sądowego.

Dokumenty operacyjne Służby Bezpieczeństwa o kryptonimie "Katastrofa"

Milczenie, cenzura i propaganda

Dlaczego katastrofa, do której doszło 22 lipca 1977 roku, nie została upubliczniona? Pierwszą przyczyną – pragmatyczną – było pokazywanie PRL jako kraju mlekiem i miodem płynącego, w którym takie tragedie jak katastrofy kolejowe po prostu się nie zdarzają. A nawet jeśli już, to władza ludowa nad wszystkim czuwa. Stąd też na łamach prorządowej "Trybuny Ludu" pisano 26 lipca 1977 roku o katastrofie samolotu w Chile i o wypadku drogowym w Meksyku. O sytuacji na polskich drogach wspominano w kontekście trwającej akcji: "Uwaga! Bądź przezorny na drodze".

Drugą przyczyną milczenia na temat katastrofy z 22 lipca 1977 roku, nie mniej istotną, była zawodność wyprodukowanego w ZSRR sprzętu, który nawigował ruch pociągów w Zabrzu i w efekcie mógł doprowadzić do zderzenia pociągów. Część tego systemu pochodziła jeszcze z lat 50. ubiegłego wieku. Informacje na ten temat podawali zarówno tajni współpracownicy bezpieki, jak i świadkowie. Ten element jednak zupełnie pominięto podczas procesu skazanego maszynisty, bo w tym wypadku obowiązywała lojalność wobec sojusznika...

Utajniony dokument SB w sprawie katastrofy kolejowej z 22 lipca 1977 roku

Szkice i zdjęcia zniknęły

Tydzień po katastrofie na łamach "Trybuny Ludu" ukazał się krótki reportaż zatytułowany: "Na kolejowym szlaku. Technika i ludzie". Reporterka gazety wyruszyła w podróż pociągiem pospiesznym z Warszawy do Gdyni. Co ciekawe, opisała w swoim tekście podobną sytuację jak ta, do której doszło podczas katastrofy w Zabrzu. Wspomniała m.in. system zabezpieczający przed zderzeniem pociągów, czyli tak zwaną blokadę półsamoczynną.

Jak stwierdzał rozmówca "Trybuny Ludu", system ten nie pozwala podjąć sygnału "wolna droga", dopóki sąsiednia stacja nie zawiadomi, że poprzedni pociąg został przyjęty i tor jest wolny. W Zabrzu ten system - według zeznań świadków – mógł nie zadziałać.

W aktach sprawy prowadzonej przez Służbę Bezpieczeństwa wspomniano, że w ramach prowadzonego śledztwa wykonano szkic miejsca katastrofy i dokumentację fotograficzną. W odnalezionych przez Polskie Radio materiałach IPN ich nie ma. Brakuje też informacji, co się z nimi stało.

Piotr Litka

W połowie stycznia 1945 roku Armia Czerwona była przygotowana do okrążenia i zduszenia wojsk niemieckich znajdujących się w Prusach Wschodnich. Po raz pierwszy w czasie II wojny światowej tereny należące przed wojną do państwa niemieckiego i zamieszkane w dużej części przez Niemców znalazły się w strefie walk.

Titanic - katastrofa, która stała się legendą

Operacja "Hannibal"

Ludność cywilną opanowała panika. Historie o okrucieństwie Armii Czerwonej, która pałała żądzą odwetu za barbarzyństwo Niemców, budziły powszechne przerażenie. Panika opanowała także polskich Mazurów – wiedzieli, że dla Sowietów ich narodowość nie będzie miała znaczenia.

Z zagrożenia zdawało sobie sprawę niemieckie dowództwo. Admirał Karl Dönitz, szef Kriegsmarine, rozkazał przeprowadzenie wielkiej akcji ewakuacyjnej drogą morską, przez Bałtyk. Operacja Hannibal, bo taki nadano jej kryptonim, zakładała przetransportowanie z Prus Wschodnich i okupowanego polskiego Wybrzeża tylu żołnierzy i cywilów, ilu się da.

Do akcji oddelegowano ponad tysiąc statków i okrętów. Niemcom udało się ewakuować ponad 1,2 mln ludzi, w tym 350 tys. żołnierzy. Tym samym "Hannibal" była największą operacją ewakuacyjną w dziejach.

Dzieci "Wilhelma Gustloffa"

Wśród jednostek, które oddelegowano do operacji, znajdował się "Wilhelm Gustloff", chluba cywilnej niemieckiej żeglugi. Ten swego czasu piąty co do wielkości statek pasażerski świata został w czasie wojny przemieniony najpierw na okręt szpitalny, a później statek-hotel dla szkolących się załóg U-Bootów. Został także dozbrojony w działka przeciwlotnicze i bomby głębinowe. Pod koniec stycznia ten luksusowy liniowiec zmienił się w największą arkę uchodźców na Bałtyku. W ostatni rejs wyruszył 30 stycznia 1945 roku z gdyńskiego portu. 

– Była straszna śnieżyca. "Gustloff" stał na Oksywiu. Przed wejściem kłębiły się tłumy ludzi, ale załadunek przebiegał szybko, bo trzeba było się kryć przed nalotami, które zdarzały się często – wspominała w audycji Lechosława Stefaniaka pt. "Tragedia »Wilhelma Gustloffa«" polska pasażerka statku, która chciała pozostać anonimowa. W chwili tragedii liniowca miała 22 lata i roczne dziecko. Posłuchaj przejmującej relacji.

Nawet tak wielki statek, jak "Gustloff", został zapełniony po brzegi. Na pokładach znalazło się ok. 10 tys. ludzi. Jednostka była przeznaczona do przewożenia dwóch tysięcy. Znaczną część pasażerów stanowiły dzieci.

– Mieliśmy rozkaz, żeby zabierać na pokład tylko kobiety z trojgiem lub więcej dzieci. To zalecenie przed 30 stycznia nie było już przestrzegane, więc zabieraliśmy też kobiety z jednym lub dwójką dzieci. Można założyć, że spośród 10 tys. pasażerów połowę stanowiły dzieci – twierdził Heinz Schön, cywilny członek załogi "Gustloffa" i wieloletni badacz jego dziejów.  

Nieszczęśliwa trzynastka

"Gustloff" udał się w rejs w eskorcie torpedowca "Löwe". Płynął nocą, kiedy sztormowa pogoda na Bałtyku utrudniała ostrzał z powietrza. Warunki atmosferyczne nie były jednak przeszkodą dla sowieckiego okrętu podwodnego S-13. Jednostka pod dowództwem kmdr. Aleksandra Marineski od dwóch tygodni polowała samotnie u wybrzeży Bałtyku.

Bitwa o Atlantyk. Jak ocean stał się grobem dla 50 tysięcy ludzi

Tuż przed godz. 21.00 S-13 wpadł na trop "Gustloffa" na wysokości Słupska. Minął kwadrans i radziecki dowódca wydał rozkaz wystrzelenia torped. Wszystkie trzy pociski dosięgły celu. Liniowiec zaczął natychmiast tonąć.

"Morze było czarne od ludzi"

– Na schodach leżeli już martwi ludzie, zadeptani przez pozostałych uciekających. Zapanował chaos, którego po tylu latach nie jestem w stanie opisać – wspominał swoją ucieczkę z tonącej jednostki Heinz Schön.

Morze zapełniło się ludźmi, którzy wyskakiwali za burtę. 

– Znalazłam się w wodzie. Nie miałam już dziecka na rękach. Uczepiłam się pontonu. Początkowo pozostali pasażerowie chcieli mnie odepchnąć, bo obciążałam tratwę, ale kiedy kilku z nich umarło i wyrzucili ich za burtę, wciągnęli mnie na ich miejsce. Ludzie umierali bardzo szybko – opowiadała pasażerka jednostki.

Czy zatopienie okrętu wypełnionego głównie cywilami było zbrodnią? Według prawa wojennego Marinesko mógł to zrobić – liniowiec był przez Sowietów potraktowany jako jednostka pomocnicza, miał eskortę okrętu wojennego. Ochronie podlegały statki szpitalne z odpowiednimi oznaczeniami i takie, które nie były zaciemnione. Jednostka nie spełniała tych kryteriów.

– Z punktu widzenia konwencji zatopienie to było legalne. Możemy mieć tylko zastrzeżenia natury etycznej. W czasie wojny jednak ani jedna, ani druga strona nie miała takich obiekcji – wyjaśniał historyk prof. Józef Dyskant.

W niczym nie umniejsza to tragedii pasażerów "Wilhelma Gustloffa".

bm, kor-wm

W Otłoczynie, pomiędzy Toruniem i Włocławkiem zderzyły się wówczas ze sobą rozpędzony do 35 km/h pociąg towarowy kierowany przez Mieczysława Roschka i jego pomocnika Andrzeja Bogusza oraz pędzący z prędkością 85 km/h pociąg osobowy z Torunia do Łodzi, prowadzony przez Gerarda Przyjemskiego i Józefa Głowińskiego.

Nic nie mogło zapobiec tragedii: ani próba zatrzymania pociągu przez maszynistów (gdy się dostrzegli z odległości 150 m, było już za późno), ani dramatyczne starania załóg stacji kolejowych, które nie mogły zdążyć z poinformowaniem załóg pociągów o nieubłaganie zbliżającej się tragedii. Gdy tylko zauważono, że ze stacji w Otłoczynie, wbrew rozkładowi jazdy i na błędny tor wtacza się olbrzymia lokomotywa Gagarin, ciągnąca 16 pustych wagonów do przewozu węgla, powiadomiono niezwłocznie posterunek Brzoza Toruńska. Niestety, opóźniony pociąg osobowy 5130 właśnie mijał posterunek i mknął na spotkanie przeznaczenia.

Zginęło 67 osób, kilkadziesiąt zostało rannych. Mało brakowało, a tragedia przybrałaby jeszcze gorszy obrót. Dwoma ostatnimi wagonami pociągu osobowego jechały dzieci powracające z letnich kolonii.

Akcja ratunkowa

Wkrótce po wypadku rozpoczęła się wielogodzinna akcja ratunkowa. Przypominała olbrzymią operację chirurgiczną prowadzoną przez kilkaset osób: medyków, strażaków, wojsko i milicję. Ratownicy musieli wydostawać ludzi z najwyższą ostrożnością, nie można było używać palników ze względu na wyciek paliwa z lokomotyw. Najmniejsza iskra mogła spowodować eksplozję i dopełnić tragedii. Żeby dostać się do pasażerów uwięzionych w tym, co pozostało po jednym z wagonów, strażacy musieli gołymi rękami wykonać podkop pod wrak. Dźwigi kolejowe sprowadzano z Bydgoszczy i Piotrkowa Trybunalskiego.

Ratownicy wynoszą ofiary katastrofy wydobyte spod zgniecionych wagonów. Źr.: PAP/CAF/Tomasz Langda

"Szymański [Kazimierz – konduktor w pociągu osobowego – przyp. red.] mówi, że w pociągu było siedem wagonów, inni nie zgadzają się z nim. Z ich rachunku wychodzi bowiem, że na torze stoi sześć wagonów. Liczymy razem. Wychodzi sześć. Jeszcze raz, dokładnie […]. Nie, uparcie wychodzi sześć! W końcu ktoś zaczyna liczyć wózki podwozi wagonów. Jest czternaście. A więc Szymański ma rację, pierwszy wagon przestał istnieć!" opisywał dziennikarz toruńskiego dziennika "Nowości" Zbigniew Juchniewicz, który jako pierwszy reporter pojawił się na miejscu katastrofy. "Makabryczny widok przedstawia tylna ściana lokomotywy. Wózki podwozi, fragmenty podłogi i siedzenia oraz oparcia są całkowicie zmiażdżone, a między nimi zwisają bezwładnie ciała kilkunastu, przeważnie młodych ludzi. Pozostali na swoich miejscach, na siedzeniach, tam spotkała ich śmierć" pisał dziennikarz.

Zginęło 67 osób - w większości ludzie powracający z wakacji nad morzem. Fot.: PAP/CAF/Tomasz Langda

Co doprowadziło do tragedii?

Do dziś nie wiadomo, co dokładnie doprowadziło do tragedii. Osoby, które mogłyby rzucić najwięcej światła na sprawę tragedii pod Otłoczynem, czyli maszyniści pociągu towarowego, zgięły na miejscu.

Najprawdopodobniej przyczyn tragedii należy upatrywać w czynniku ludzkim. Prokuratura Wojewódzka w Toruniu za winnego tragedii uznała maszynistę pociągu towarowego, Mieczysława Roschka.

43-letni kolejarz rozpoczął pracę… ponad dwadzieścia cztery godziny przed tragedią. Było to jawne złamanie zasad obowiązujących w PKP, ale szalejący od połowy lat 70. Kryzys zmuszał ludzi do poszukiwania pieniędzy wszędzie, gdzie to było możliwe – w przypadku kolejarzy: w nadgodzinach.

Ostatnim zleceniem Roschka było odprowadzenie pociągu towarowego nr 11599 ze stacji Otłoczyn do stacji Wrocki. W związku ze zmianą kierunku jazdy musiało się to odbyć za pośrednictwem stacji Toruń Główny. Mimo sygnału "Stój!" w semaforze, Roschek wyjechał ze stacji, "rozpruł" zwrotnicę i wjechał na tor pod prąd. Śledztwo wykazało, że sygnalizacja działała sprawnie, obsługa stacji Otłoczyn zareagowała poprawnie i była trzeźwa, podobnie jak załoga pociągu towarowego. O tym, że jasność umysłu zachowywał sam Roschek świadczy fakt, że to on pierwszy zaczął hamować na widok pędzącego z naprzeciwka pociągu, mężczyzna na bieżąco wyłączał też specjalny czujnik, który co kilkadziesiąt sekund zapalał się na czerwono i zmuszał maszynistę do reakcji – był to swego rodzaju "budzik", który nie pozwalał załodze pociągu zasnąć.

Czy Roschek nie zauważył "rozprucia" zwrotnicy? Czy – jak twierdził biegły okulista – uległ halucynacji? Ta miałaby polegać na tym, że maszynista, stojąc na stacji miał przed oczami dwa światła – czerwone "Stój!" i niebieskie zakazujące jazdy manewrowej. Zdaniem okulisty przesunięcie zmęczonym wzrokiem z jednej lampy semafora na drugą może dać efekt światła pomarańczowego, które sugerowało przygotowanie do jazdy. Wszystkie te założenia to hipotezy, mają jednak wspólny mianownik: wynikają z automatycznego wykonywania czynności przez człowieka, który znajduje się na skraju wyczerpania.

Wraki obu pociągów sprzątano kilka dni. Źr.: PAP/Tadeusz Zagoździński

Teorie spiskowe

Fakt, że katastrofa zbiegła się w czasie z wybuchem ogólnopolskich strajków, które pół miesiąca później zakończyły się narodzinami "Solidarności", dał asumpt do powstania rozmaitych teorii spiskowych. Większość z nich zakładała wewnętrzną robotę władz, które miałby tragedią próbować "przykryć" strajki w całym kraju.

"W śledztwie, w którym uczestniczyły dwie komisje specjalne – PKP i rządowa – przewijał się wątek »trzeciej osoby«. Kogoś spoza drużyny prowadzącej pociąg, kto miał być widziany w lokomotywie pociągu 11599. Na przykład człowieka, który sterroryzował obsługę pociągu, zmusił do jazdy, a przed katastrofą wskoczył w las. Nie znaleziono jednak żadnego dowodu na potwierdzenie tej hipotezy" – pisał w książce "Cześć, giniemy! Największe katastrofy w powojennej Polsce" Jarosław Reszka.

Bartłomiej Makowski

"Interesujące odkrycie"

Statek zatonął w pobliżu fińskiej wyspy Uto w nocy z 27 na 28 września 1994 roku, pochłaniając 852 ofiary. Wśród nich najwięcej było obywateli szwedzkich - 501. Ocalało jedynie 137 osób.

Baeckstrand w rozmowie z agencją TT nazwał odkrycie interesującym, przestrzegł jednak, aby "nie przeceniać pierwszych danych przed uzyskaniem pełnego obrazu stanu wraku". Na razie nie jest jasne, czy pęknięcia powstały w związku z katastrofą czy już po zatonięciu statku.

Od 8 lipca Szwedzka Komisja ds. Badania Wypadków wraz ze swoimi odpowiednikami z Estonii oraz Finlandii prowadzi na Bałtyku przy pomocy sonarów dochodzenie w sprawie zatonięcia jednostki. Zebrane dane mają pomóc w stworzeniu obrazu 3D statku i będą analizowane przez naukowców z Uniwersytetu Sztokholmskiego. Dokładna dokumentacja fotograficzna ma zostać przeprowadzona wiosną 2022 roku.

Aby można było przeprowadzić podwodne analizy, konieczna była zmiana przepisów. W 1995 roku Szwecja, Finlandia i Estonia uchwaliły międzynarodowe prawo zabraniające nurkowań w pobliżu wraku, aby przeciwdziałać jego penetracji. Obecnie grozi za to grzywna oraz do dwóch lat więzienia. Nowelizacja, dopuszczająca działania ekspertów, weszła w życie 1 lipca.

Okręt podwodny przyczyną katastrofy promu "Estonia"? Możliwe nowe badania wraku

Okręt podwodny?

Prace międzynarodowej komisji przy badaniu wraku zostały wznowione w związku z wyemitowanym pod koniec września ubiegłego roku przez platformę Discovery filmem dokumentalnym "Estonia - katastrofa na morzu", w którym ujawniono istnienie nieznanej wcześniej dziury w kadłubie statku o wielkości 4 na 1,2 metra.

Z oficjalnego raportu końcowego z 1997 roku, który opracowali eksperci trzech krajów, wynika, że przyczyną zatonięcia promu było oderwanie się furty dziobowej, w następstwie czego woda przedostała się na pokład samochodowy. W oficjalnym dokumencie nie ma mowy o dziurze w kadłubie. Jedna z przyjętych w filmie hipotez wskazuje, że w prom mógł uderzyć okręt podwodny.

Wznowienia badań domagali się bliscy ofiar i osoby, które przeżyły katastrofę. Twórca filmu, Szwed Henrik Evertsson, został oskarżony o "naruszenie mogiły", za jaki uznany jest wrak "Estonii". Sąd w Goeteborgu uznał dokumentalistę za niewinnego, gdyż zdjęcia przeprowadzał z niemieckiego statku, a Niemcy nie podpisały porozumienia o ochronie wraku. Od wyroku odwołał się prokurator, sprawa trafiła do instancji odwoławczej.

PAP/mc