Skrzydlaty miecz Damoklesa

Powstańcom Wielkopolskim bardzo szybko udało się opanować Poznań. Już dzień po wybuchu walk w ich rękach znajdowały się kluczowe strategicznie miejsca – Cytadela i dworzec kolejowy. Powstańcy odnosili sukcesy w całej prowincji, docierając aż do Inowrocławia. Ostatnim znaczącym punktem w okolicy Poznania, który znajdował się w rękach Niemców, było lotnisko w Ławicach.

Stacjonował tutaj niemiecki Zapasowy Oddział Lotniczy numer 4 (Flieger Ersatz Abteilung Nr 4). W bazie znajdowały się używane m.in. do bombardowań samoloty LVG C.V. Z każdym dniem rosło zagrożenie, że Niemcy zdecydują się użyć ich do ataku na opanowane przez Polaków miasto.

5 stycznia powstańcy wysłali do dowodzącego załogą lotniska por. Fishera emisariuszy w celu wynegocjowania warunków kapitulacji.

Powstanie Wielkopolskie. Rewolucja jak rzodkiewka i pieruńskie buciory. Posłuchaj wspomnień uczestników

"Część niemieckiej rady żołnierskiej godziła się na wymarsz z wszelkimi honorami, na co jednak myśmy się nie zgadzali, żądając bezwzględnej kapitulacji. Niemcy o kapitulacji nawet słyszeć nie chcieli i oświadczyli gotowość bronienia się do ostatniej kropli krwi oraz zagrozili wysadzeniem Ławicy w powietrze" pisał we wspomnieniach Wiktor Pniewski, powstaniec i pilot. "Równocześnie zaznaczyli, że wysadzą też w powietrze Fort VII, w pobliżu Ławicy, w którym przechowywano kilkaset ton bomb lotniczych" dodawał.

Lotnisko Ławica. Fot.: NAC

Olbrzymi łup

W czasie I wojny światowej licząca 250 osób niemiecka załoga lotniska składała się w jednej czwartej z Polaków. Wielu z nich było członkami Polskiej Organizacji Wojskowej. Kiedy pod koniec 1918 roku kontrolę nad lotniskiem przejęła niemiecka rada żołnierska, Polacy wprowadzili do niej swoich przedstawicieli i zdołali zablokować decyzję o wywiezieniu cennego sprzętu do Frankfurtu. Wiedza powstańców, którzy do niedawna służyli w Ławicach, na temat lotniska i sił nieprzyjaciela była kluczowa dla planowanego ataku.

Rozległy, płaski teren lotniska nie stanowiłby łatwego celu dla powstańców, gdyby nie to, że dysponowali oni artylerią. Główne siły powstańców – blisko 400 żołnierzy - zaatakowały od strony wsi Ławica. Pozorowany atak od strony miasta wykonał pięćdziesięcioosobowy oddział strzelców konnych. Decydujące znaczenie miały jednak armaty. Pięć wystrzałów, z których jeden trafił w wieżę obserwacyjną lotniska, wystarczyło, by zmusić Niemców do poddania.

W ręce powstańców trafiła olbrzymia ilość sprzętu i amunicji, w tym 300 samolotów. Kilkadziesiąt z nich było gotowych do lotu. W obawie przed kontratakiem Niemców, większość sprawnych maszyn ewakuowano do Warszawy. Ich przelot – już w biało-czerwonych barwach – nad Poznaniem wywołał entuzjazm mieszkańców.

W ręce powstańców wpadło kilkaset samolotów. Na zdjęciu: maszyny przechowywane w hali zeppelinów. Fot.: NAC

Nalot, którego nie było?

7 stycznia, w odwecie za zajęcie lotniska, Niemcy przypuścili ataki lotnicze na walczących pod Nakłem powstańców oraz na sam Poznań. W mieście wybuchła panika.

Chcąc zapobiec dalszym nalotom, polscy piloci bez pozwolenia dowództwa, podjęli decyzję o zbombardowaniu lotniska we Frankfurcie nad Odrą. 9 stycznia 1919 roku, sześć samolotów z biało-czerwonymi szachownicami na skrzydłach, przypuściło pierwszy w historii polskiego lotnictwa atak bombowy. Tak przynajmniej twierdzi Kazimierz Sławiński, autor monografii „Ławica – poznańskie lotnisko”, powołując się na relację Pniewskiego.

Dziś część historyków podważa prawdziwość informacji o nalocie na Frankfurt.

- Takiego nalotu nie było. Jest to bezsprzecznie udowodnione. Ksiądz Robert Kucieński przeszukał Centralne Archiwum Wojskowe. O tym nalocie nie ma śladu ani w raportach, ani we wnioskach odznaczeniowych. Historyk dziejów Wielkopolski dr Marek Rezler po zleceniu zbadania frankfurckiej prasy wydawanej w tamtym okresie, nie znalazł żadnego śladu o nalocie dokonanym przez powstańców wielkopolskich – mówił w rozmowie z portalem PolskieRadio24.pl dr Mariusz Niestrawski, autor monografii "Polskie Wojska Lotnicze w okresie walk o granice państwa polskiego (1918-1921)".

Samoloty, których nie ewakuowano do Warszawy, posłużyły do sformowania 2 Eskadry Wielkopolskiej (przemianowanej wkrótce na 13 Eskadrę Myśliwską). Jej piloci aż do lipca wykonywali loty patrolowe nad ciągle niespokojną granicą polsko-niemiecką.

bm

PZL TS-11 "Iskra". Pierwszy polski odrzutowiec był wzorem w swojej klasie

Miasto to, położone na Lubelszczyźnie, nieco ponad 20 kilometrów przed Terespolem, na drodze z Siedlec do Brześcia, doczekało się w wolnej Polsce ogromnej fabryki o znaczącym zakresie działania w ramach nowo powstałego przemysłu lotniczego. W tamtym czasie wszystkie rozwijające się kraje stawiały na rozwój lotnictwa... jedni w ramach przewozów pasażerskich i towarowych, a drudzy w ramach umacniania siły wojskowej, rozwoju szkolnictwa lotniczego i sportowego. PWS, jak mówiono skrótowo o tej fabryce, postawiło na rozwój samolotów bojowych i szkolno-treningowych, w swoim czasie rozwijając także produkcję modeli sportowych, nawet w zakresie szybowcowym.

O założeniu tej wytwórni w swoim czasie krążyły legendy i powiedzenia typu: „tam produkują samoloty napędzane piwem”... stwierdzenia takie nie były dalekie od prawdy ze względu na głównego założyciela Wytwórni i jej umiejscowienia. Portal „Samolotypolskie.pl” publikuje niezwykle obszerny i ciekawy historycznie artykuł opowiadający o tej Wytwórni. Otóż czytamy tam: „W 1885 r. w Cieleśnicy nieopodal Janowa Podlaskiego urodził się w rodzinie barona Henryka Różyczki de Rosenwertha syn Stanisław. (...) Stanisław Rosenwerth posiadał na terenie Białej Podlaskiej własny browar usytuowany w dzielnicy Wola w bliskości dworca kolejowego. W 1923 r. przedsiębiorczy i pełen inicjatyw Stanisław Rosenwerth dowiedziawszy się o powstającym nowoczesnym przemyśle lotniczym wpadł na pomysł uruchomienia wytwórni lotniczej na terenach browaru i przyległych do niego terenów. Do udziału w planowanej spółce zaprosił inż. Witolda Rumbowicza, który posiadał odpowiednie kwalifikacje organizacyjne, rektora Politechniki Warszawskiej - prof. Antoniego Ponikowskiego oraz specjalistę w zakresie aerodynamiki - prof. Czesława Witoszyńskiego. Jako główny udziałowca Baron Rosenwerth zaproponował wniesienie do spółki majątku w postaci zabudowań browaru, gruntów, magazynów Podlaskiego Syndykatu Rolniczego oraz finanse w wysokości 100 tysięcy złotych".

Stanisław Wigura - mechanik, który władał przestworzami

Tak właśnie powstała ta słynna wytwórnia, której produkcję uruchomiono już w 1924 roku, a jej tereny zajmowały ponad 31 ha razem ze zbudowanym lotniskiem... już w dwa lata po założeniu spółki liczyła ona prawie 500 pracowników. Dość powiedzieć, że do września 1925 roku zbudowano sześć samolotów Potez na licencji francuskiej. Model Potez XV, produkowany seryjnie w PWS był samolotem liniowym - w tym wypadku rozpoznawczo-bombowym, liczącym dwuosobową załogę, o konstrukcji drewnianej z jednosilnikowym napędem.

Zanim jednak doszło do tej seryjnej produkcji założona spółka rozwijała się i ulegała kolejnym przekształceniom. Wracamy do informacji portalu: „9.11.1923 r. został spisany notarialnie Statut Spółki, natomiast 27.11.1923 r. w oddziale Warszawskiego Sądu Okręgowego pod numerem 3039 wpisano do rejestru spółkę noszącą nazwę Podlaska Wytwórnia Samolotów z siedzibą w Białej Podlaskiej. Prezesem Spółki został dr Stanisław Rosenwerth. Przystąpiono do rozbudowy i dostosowania obiektów browaru i fabryki maszyn rolniczych do wymogów wytwórni lotniczej. Jednym z ważniejszych elementów przyszłej wytwórni miało być lotnisko fabryczne, na którym planowano oblatywać wyprodukowane maszyny. Po południowo-wschodniej stronie kompleksu browaru znajdowało się małe, powstałe w czasie I wojny światowej, nieużywane od wielu lat małe pole wzlotów. (...) 8.04.1924 r. została zawarta pierwsza umowa z Departamentem Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych na produkcję 50 samolotów wywiadowczych Potez XVA2.”

Jerzy Drzewiecki - konstruktor, który uskrzydlił Polskę

Szybko i prężnie rozwijająca się fabryka ściągała do siebie wielu młodych i wykształconych ludzi, dla których ta produkcja była bardzo ciekawym elementem rozwoju zawodowego. Dla zakładów ważne były też kontrakty na nowe modele, które wychodziły spod projektów kreślarskich wybitnych konstruktorów. Jednym z największych zamawiających było Wojsko Polskie, a zadowolenie z pracy WPS zaowocowało w 1932 roku wykupieniem udziałów w WPS i upaństwowieniem fabryki. Natomiast już od 1936 roku podporządkowano ją Państwowym Zakładom Lotniczym.

Wytwórnia stworzyła i wyprodukowała szereg samolotów bojowych i sportowych, z których większość nosiła nazwy „WPS” z kolejnymi numerami. Portal „Polot.net” tak charakteryzuje ich produkcję: „Podlaska Wytwórnia Samolotów oprócz samolotów budowanych na podstawie licencji opracował wiele własnych konstrukcji. Były samoloty sportowe, myśliwskie, liniowe (niszczycielskie), bombowe, pasażerskie (transportowe) i samoloty szkolno-treningowe.” W dalszej części artykułu, Karol Placha Hetman dodaje jeszcze: „W styczniu 1929 roku, pracownicy PWS założyli stowarzyszenie, które zajęło się szkoleniem i propagowaniem lotnictwa. Powstały sekcje pilotażu, sportowa, szybowcowa. Dla tego typu działania potrzebne były samoloty szkolne. Nie tylko dla lotnictwa cywilnego, ale także lotnictwa wojskowego".

Najbrzydszy samolot świata powstał w Polsce. I miał być tajną bronią ZSRR

Do czasu wybuchu wojny PWS wybudowało 34 samoloty i dwa szybowce. Prawie wszystkie jednostki to były samoloty dla wojska i dla celów szkolnych i treningowych. Niektóre miały przeznaczenie stricte sportowe... jak choćby dwa wyczynowe szybowce PWS-101 i PWS-102 Rekin. Wśród samolotów szkolno-treningowych wyróżniały się też trzy: PWS-33 Wyżeł, PWS-35 Ogar (akrobacyjny) i PWS-40 Junak. Dla równowagi skonstruowano i wyprodukowano trzy samoloty pasażerskie: PWS-20, -21 i -24. Prężnie rozwijaącą fabrykę niestety unicestwiła wojna i jej początkowe działania - niemieckie lotnictwo bombardujące Luftwaffe zniszczyło prawie 70 procent zakładów wraz z lotniskiem... a resztę rozkradli Rosjanie po wkroczeniu Armii Czerwonej. W powojennej Polsce niestety fabryka ta nie miała już jakichkolwiek zasobów, by podnieść się z wojennej pożogi. Szkoda, bo były to jednej z najlepszych tego tepu zakładów w tej części Europy.

PP

87 lat temu, 13 grudnia 1936, pilot doświadczalny Jerzy Widawski zasiadł po raz pierwszy za sterami samolotu bombowego "Łoś". Pilot startował z lotniska Okęcie i wykonał przelot nad Warszawą. Do chwili wybuchu II wojny światowej wyprodukowano ponad 120 polskich bombowców. 70 z nich służyło w Wojsku Polskim.

Polacy na frontach II wojny światowej

Konstrukcyjne dzieło sztuki

"Łoś" był średnim, dwusilnikowym bombowcem. Załogę stanowiły cztery osoby: dowódca-obserwator, pilot, strzelec i strzelec-radiotelegrafista. Maszyna była uzbrojona w trzy karabiny maszynowe. Mogła zabrać na pokład 2580 kg bomb: dwie masywne w luku znajdującym się w kadłubie i 18 ładunków w lukach umieszczonych w centralnej części skrzydeł.

Największym atutem "Łosia" był elegancki, opływowy kształt, który do dziś przywodzi na myśl dzieła sztuki w stylu art déco - nic dziwnego: główny konstruktor maszyny, Jerzy Dąbrowski, nim dostał się na Politechnikę, studiował na ASP. Rzecz jasna nie chodziło o walory estetyczne. Sylwetka maszyny nadawała jej znakomitą aerodynamikę, wpływającą pozytywnie na sterowność, zasięg (w zależności od wersji zasięg maksymalny od 2400 do 2700 km) i manewrowość. Prędkość maksymalna późniejszych wersji tych bombowców wynosiła ponad 450 km/h. Pod względem osiągów "Łosie" konkurowały ze swoimi niemieckimi odpowiednikami Heinklami He 111.

- "Łoś" to była na ówczesny czas maszyna nie tylko dobra, to była maszyna doskonała. Latałem na "Łosiach" przed wojną. Gdyśmy wylatywali z Warszawy 26 sierpnia 1939 roku na polowe lądowisko, nie mieliśmy pojęcia, jakie ono jest, jakie ma wymiary. Znaliśmy tylko położenie tych miejsc na mapie. To były rżyska, ale i z tym "Łoś" dał sobie radę. Maszyna lądowała na klapach, wybieg krótki, hamulec. Perfekcyjna maszyna - mówił Władysław Ryżko, pilot latający na "Łosiach" w czasie wojny 1939 roku, w audycji Bogusława Czajkowskiego i Zbigniewa Lipińskiego z cyklu "Pół wieku tradycji polskiego lotnictwa". 

"Łoś" w locie. Fot.: NAC/dp

Bombowiec na nowe czasy

Pomysłodawcą stworzenia nowego samolotu bombowego dla polskiego lotnictwa był gen. Ludomił Rayski, szef Departamentu Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych (1926-1936), a później dowódca Lotnictwa (1936-1939). Był zwolennikiem koncepcji, zgodnie z którą trzon sił powietrznych stanowić powinny bombowce. Popularny na przełomie lat 20. i 30. pogląd spopularyzował włoski gen. Guilio Douhet, głosząc, że przyszłą wojnę wygra ten kraj, który dzięki bombowcom zdoła pierwszy zniszczyć zaplecze przemysłowe i linie komunikacyjne wroga.

Rayskiemu udało się przeforsować plan konstrukcji i produkcji nowego polskiego samolotu bombowego również z tego powodu, że 20 maszyn Fokker F.VII, będących na wyposażeniu polskiego lotnictwa, było już przestarzałymi modelami przerobionymi z samolotów pasażerskich. Jego plan został zaaprobowany w 1934 roku. Prace nad prototypem rozpoczęto w 1935 roku. "Łosie" produkowano w Polskich Zakładach Lotniczych najpierw w Warszawie, a później w Mielcu.

Powstała maszyna nader nowoczesna, czerpiąca z najlepszych ówczesnych wzorców, a nawet wprowadzająca nowatorskie rozwiązania – inżynierowie opracowali na potrzeby "Łosia" skrzydło o profilu laminarnym, co polepszało przepływ powietrza i zmniejszało turbulencje. Wszystko to sprawiało, że bombowiec miał szansę stać się hitem eksportowym. Maszynę planowano sprzedawać do Jugosławii, Bułgarii, Rumunii i Turcji.

Mimo wszystkich zalet "Łoś" nie był konstrukcją pozbawioną wad.  Przed wojną doszło do ośmiu wypadków w powietrzu podczas oblatywania samolotu. Pierwszy wydarzył 20 czerwca 1938, kiedy od samolotu oderwało się skrzydło. Maszyna runęła, powodując śmierć całej załogi. Okazało się, że wina leżała po stronie zespołu montażowego. Załogi skarżyły się też na hydraulikę maszyny.

Na wojennym niebie

W chwili wybuchu II wojny światowej do boju gotowych było 70 "Łosi". Maszyny wchodziły w skład X i XV Dywizjonu Bombowego oraz III Dywizjonu Szkolnego. W sumie wykonały 135 zadań, zrzucając 119 ton bomb. Część "Łosi" zostało zniszczonych jeszcze na lotniskach. Około 30 z nich strącił wróg. Według relacji członków załóg, widok nowoczesnej maszyny strąconej z nieba lub podchodzącej do lądowania prowadził niekiedy do niespodziewanych nieporozumień.

- Mgła była wielka. Pięć godzin szukaliśmy miejsca, żeby usiąść. W końcu wylądowaliśmy na grobli. W pewnym momencie poleciały na nas kamienie. Miejscowa ludność myślała, że jesteśmy Niemcami. Strzelec musiał wyjść z tylnej wieżyczki i zacząć strzelać, żeby uspokoić ludzi. Całe szczęście, że przyszedł policjant - wspominał Władysław Ryżko. 

Blisko 30 tych maszyn zdołało ewakuować się do Rumunii, gdzie zostały one zarekwirowane przez miejscowe władze.

Do dziś nie zachował się żaden egzemplarz "Łosia". Od 2012 roku można za to podziwiać pełnowymiarową replikę tego samolotu w Polskich Zakładach Lotniczych w Mielcu.  

PZL.37 "Łoś". Fot.: NAC/dp

bm