Rozporządzenie to weszło w życie z dniem ukazania się w Dzienniku Ustaw 1928 nr 4 poz. 27 dokładnie 13 stycznia 1928 roku. Niezależnie od tego faktu przekształcenie CWL nastąpiło już 1 stycznia 1928 roku... zanim rozporządzenie weszło w życie.

Rozporządzenie Rady Ministrów zostało zatwierdzone na podstawie art. 1 i 33 rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 17 marca 1927 r. o wydzieleniu z administracji państwowej przedsiębiorstw przemysłowych, handlowych i górniczych oraz o ich komercjalizacji. W treści rozporządzenia zarządzono m.in. co następuje: "Centralne Warsztaty Lotnicze w Warszawie zostają wydzielone z ogólnej administracji państwowej jako przedsiębiorstwo, posiadające samoistną osobowość prawną. Przedsiębiorstwo to będzie nosić nazwę »Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie«, w skróceniu »P.Z.L.« (...) Zakres działania przedsiębiorstwa określi jego statut, zatwierdzony przez Radę Ministrów na wniosek Ministra Spraw Wojskowych".

Rozporządzenie to leżało w gestii Ministra Spraw Wojskowych - Józefa Piłsudskiego - będącego także Prezesem Rady Ministrów, a także wskazane w rozporządzeniu Ministra Skarbu Gabriela Czechowicza. Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL) istniały już od listopada 1918 roku i zostały utworzone zaraz po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. Powstanie ich zorganizował porucznik inżynier Michał Tłuchowski. Miejscem ich organizacji było lotnisko mokotowskie z adresem Puławska 2a. Oficjalną nazwę otrzymały dopiero 20 grudnia i wtedy zostały podporządkowane szefowi Sekcji Żeglugi Napowietrznej Departamentu Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych.

W pierwszych latach działania Warsztatów zajmowany się one głównie remontami silników i samolotów. W roku 1923 rozpoczęto budowę samolotu SPAD 61 na licencji francuskiej, a w 1924 wdrożono do produkcji kolejny licencyjny francuski samolot Hanriot H-28. O ile SPAD był samolotem myśliwskim, o tyle Hanriot był samolotem szkolno-treningowym. Oba były dwupłatowcami.

W Warsztatach tych projektowano i budowano także całkowicie polskie konstrukcje. Pierwszym z nich był D-1 Cykacz zaprojektowany przez Jerzego Dąbrowskiego i konstruowany w CWL od jesieni 1924 do lutego 1925 roku. Był to sportowy samolot dwupłatowy, jednomiejscowy, konstrukcji drewnianej. Był to pierwszy polski samolot wyprodukowany po I wojnie światowej.

Drugim samolotem był CWL WZ-X zaprojektowany przez inżyniera Władysława Zalewskiego. Była to jego dziesiąta konstrukcja - stąd "WZ-X". Samoloty zaczął projektować jeszcze podczas I wojny światowej dla lotnictwa rosyjskiego. Ten jednosilnikowy dwupłat o konstrukcji drewnianej był samolotem rozpoznawczym i pierwszym polskim aeroplanem bojowym wyprodukowanym w Polsce. Pierwsze prace rozpoczęto już w 1923 i skończono dopiero jesienią 1925 roku.

Trzecim polskim samolotem był Skraba ST-3 - całkowicie metalowy dwumiejscowy dwupłatowiec, którego budowę ukończono w lipcu 1927 roku. Jego projektantem był Bolesław Skraba.

Paweł Szczepaniec z portalu "samoloty.pl" tak opisuje powstanie Państwowych Zakładów Lotniczych: "Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) - powstały 1 stycznia 1928r. dzięki przekształceniu znajdujących się przy Lotnisku Mokotowskim w Warszawie, powstałych w listopadzie 1918r., wojskowych warsztatów lotniczych. Do 1925r. nosiły one nazwę "Centralne Warsztaty Lotnicze", później przemianowano je na "Centralne Zakłady Lotnicze". Państwowe Zakłady Lotnicze z chwilą utworzenia przejęły rozpoczętą w CZL produkcję drewnianych myśliwców SPAD S-61, jednocześnie rozpoczynając budowę na francuskiej licencji całkowicie metalowych samolotów Wibault 7.

Nieco inaczej do dat podchodzi równie obszerny i dokładny portal "samolotypolskie.pl", w którym czytamy: "15.03.1928 r. powołano Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) w Warszawie na Mokotowie, przez przeorganizowanie Centralnych Warsztatów Lotniczych w wytwórnię płatowców o charakterze samodzielnego przedsiębiorstwa państwowego. Dyrektorem został inż. Witold Rumbowicz (1.12.1927-8.02.1935 r.). Kierownikiem Biura Technicznego (konstrukcyjnego) został inż. Stefan Malinowski. W 1928 r. została zakupiona licencja na francuski metalowy górnopłat myśliwski Wibault 7 (nazywany potem Wibault 70)".

Już od pierwszych lat działania P.Z.L. w Warszawie podejmowano próby tworzenia polskich konstrukcji bojowych, które można było wdrożyć do stałej produkcji. Działanie takie miało zapewnić Polskiemu Wojsku dostateczną siłę w powietrzu. Portal "samolotypolskie.pl" tak opisuje te działania: "Zdecydowano się na budowę prototypów samolotów: myśliwskiego, łącznikowego, bombowego, pasażerskiego i szkolno-sportowego. Powstały zespoły konstrukcyjne opracowujące samoloty: myśliwski PZL P-1 pod kierunkiem inż. Zygmunta Puławskiego, łącznikowy PZL Ł-2 pod kierunkiem inżynierów Jerzego Dąbrowskiego i Franciszka Kotta, bombowy czterosilnikowy PZL-3 pod kierunkiem inż. Władysława Zalewskiego, pasażerski trójsilnikowy PZL-4 pod kierunkiem inżynierów Zygmunta Brunera i Stanisława Praussa oraz szkolno-sportowy PZL-5 pod kierunkiem inż. Stefana Malinowskiego i Władysława Kozłowskiego".

Takie były początki polskiego przemysłu lotniczego... warto o tym pamiętać, bo dawne zakłady P.Z.L. w Warszawie istnieją nadal w postaci licznych zakładów produkcyjnych lotniczych pod ogólną nazwą PZL.

PP

48 lat temu, 6 lutego 1976 roku, zmarł Stanisław Rogalski, konstruktor lotniczy, współautor, razem ze Stanisławem Wigurą i Jerzym Drzewieckim, słynnej serii samolotów RWD.

Żwirko i Wigura – tragiczna śmierć asów polskiego lotnictwa

Maszyny opracowanej przez trio konstruktorów serii należały do ulubionych pojazdów polskich pilotów sportowych, którzy za ich sterami zdobywali laury podczas międzynarodowych zawodów Challenge (w 1932 i 1933 roku). To na samolotach RWD szkoliły się przyszłe asy myśliwskie okresu II wojny światowej. Trudno uwierzyć, że odpowiedzialny za nie inżynier o mało nie wyleciał z Politechniki Warszawskiej.

Wyszło mu na dobre

Stanisław był synem Wojciecha Rogalskiego, lekarza, oficera legionowego i generała Wojska Polskiego. Przyszedł na świat 25 maja 1904 roku w Ołomuńcu (ob. Czechy). W 1922 roku rozpoczął naukę na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Musiał przerwać studia w 1924 roku z powodu nieuzyskania absolutorium, wymaganego do zdobycia półdyplomu. Rogalski oblał egzamin ze statyki u prof. Zygmunta Staszewicza.

Przyszły inżynier przerwał studia i poszedł do wojska. Ukończył szkołę pilotów w Bydgoszczy, gdzie w 1925 roku otrzymał dyplom pilota wojskowego. Czas spędzony w kamaszach wykorzystał, by przygotować się do egzaminu poprawkowego. Na politechnikę wrócił wzbogacony o cenną wiedzę i praktykę zdobytą za sterami samolotu.

Skromne wielkiego początki

W czasie studiów nawiązał współpracę ze Stanisławem Wigurą i Jerzym Drzewieckim. Wkrótce wokół nich zaczęło tworzyć się studenckie środowisko miłośników awiacji.

Jerzy Drzewiecki - konstruktor, który uskrzydlił Polskę

- Rozpoczynaliśmy pracę jako studenci w zupełnie amatorskim zespole. Były to doświadczalne warsztaty studentów Sekcji Lotniczej Koła Mechaników na Politechnice Warszawskiej. To była praca całkowicie bezpłatna, pierwsze samoloty robiliśmy właściwie własnymi rękami. Przypominam sobie piwnicę na politechnice, w gmachu tzw. Nowej Kreślarni, gdzieśmy wycinali scyzorykami pierwsze ożebrowania do samolotów - wspominał prof. Leszek Dulęba, członek zespołu RWD w audycji Zbigniewa Lipińskiego i Bogusława Czajkowskiego z cyklu "Pół wieku tradycji polskiego lotnictwa". - Z tych pierwszych skromnych warsztatów powstały później warsztaty RWD, od nazwisk konstruktorów Rogalskiego, Wigury i Drzewieckiego.

Mężczyźni, jeszcze jako studenci, w 1927 roku, założyli spółkę konstruktorów RWD. Jej bezpośrednią kontynuacją były powstałe w 1930 roku Doświadczalne Warsztaty Lotnicze – do trójki konstruktorów (już po uzyskaniu dyplomów) dołączył w charakterze współzałożyciela Jerzy Wędrychowski. Z piwnic Politechniki spółka przeprowadziła się do ufundowanych przez Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej pomieszczeń i hangarów na Lotnisku Okęcie. Do II wojny światowej zespół inżynierów kierowany przez Rogalskiego opracował 23 typy samolotów RWD i sprzedał licencje do Finlandii, Estonii, Jugosławii i Turcji.

Odlot polskiej ekipy - inż. Stanisław Rogalski i dr Kajetan Czarkowski-Golejewski - na "Weekend Aerien" (Międzynarodowe Zawody Lotnicze w Londynie) samolotem RWD-5. Fot.: NAC

Rogalski pracę nad kolejnymi maszynami łączył z pracą dydaktyczną. Na Politechnice Lwowskiej wykładał budowę płatowców, a przez ostatnie dwa lata przed wojną był docentem katedry Aerodynamiki Stosowanej swojej Alma Mater.

Na obczyźnie

Po wybuchu II wojny światowej został, wraz z pozostałymi inżynierami pracującymi nad serią RWD, ewakuowany z Polski do Rumunii. W grudniu 1939 roku dotarł do Paryża, gdzie zarejestrował się jako pilot podporucznik rezerwy w tworzących się Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie. Upadek Francji spowodował, że Rogalski przedostał się do Wielkiej Brytanii. Wyspa Ostatniej Nadziei potrzebowała wówczas samolotów bardziej niż czegokolwiek innego. Wybitny polski inżynier został skierowany do pracy w brytyjskim przemyśle lotniczym – w wytwórni Westland Ltd.

W 1941 roku, za zgodą uchodźczych i brytyjskich władz, wyjechał do Turcji. Razem z nim udała się tam grupa ponad dwudziestu polskich inżynierów. Rogalski został głównym inżynierem Türk Hava Kurumu i kierował produkcją samolotów na brytyjskiej licencji. Inżynier wykładał w tym czasie aerodynamikę na Uniwersytecie Technicznym w Stambule.

Doceniony przez Amerykanów

W 1948 roku wyemigrował do USA. Znalazł zatrudnienie w amerykańskim przemyśle lotniczym. Pracował zarówno przy projektach z dziedziny lotnictwa cywilnego, jak i wojskowego (brał udział w konstrukcji myśliwca F-111 o zmiennej geometrii skrzydeł). Wykładał aerodynamikę na Uniwersytecie Princeton, jednej z najbardziej prestiżowych uczelni w Stanach. Współpracował z NASA, dla której realizował obliczenia i analizy aerodynamiczne, brał też udział w projekcie konstrukcji łazika księżycowego (w powstaniu pojazdu uczestniczył inny Polak – Mieczysław Bekker).

Zajmował się także zagadnieniami szybkiego transportu publicznego pomiędzy amerykańskimi megamiastami. W tym celu skonstruował poduszkowiec zdolny do poruszania się po betonowym torze z prędkością 480 km/h.

Pod koniec życia chciał powrócić do Polski – Instytutowi Lotnictwa w Warszawie przesłał nawet swój bogaty zbiór dzieł z zakresu aeronautyki i astronautyki. Przybycie do ojczyzny uniemożliwiła mu choroba. W ostatni lot do kraju udał się już po śmieci – zgodnie z ostatnią wolą został pochowany na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie.

bm

Korzystałem z "Małej encyklopedii lotników polskich" Jerzego Koniecznego i Tadeusza Malinowskiego

W piątek, 15 marca 1901 roku, w niewielkiej podkarpackiej wsi Lisie Jamy, 4 kilometry na wschód od Lubaczowa, przyszedł na świat późniejszy konstruktor niezapomnianych modeli samolotów bojowych, pasażerskich czy sportowych, z których najbardziej znane to PZL.23 Karaś i PZL.38 Wilk, choć brał także udział przy projektowaniu PZL.46 Sum, PZL.48 Lampart, PZL.49 Miś, PZL.50 Jastrząb, PZL.54 Ryś i PWS-33 Wyżeł. Wspaniała to była "menażeria" i jak na tamte czasy niezwykle nowoczesna, z kapitalnymi osiągami i wytrzymałością. Tylko funduszy i czasu zabrakło, by zasilić polskie lotnictwo tymi jednostkami przed wybuchem II wojny światowej.

Dla młodego Misztala wojsko i walka zbrojna, szczególnie w obronie ojczyzny, stanowiły jeden z najważniejszych celów. Wychowany w duchu patriotycznym, jeszcze przed ukończeniem szkoły wstąpił do Tajnej Organizacji Wojskowej w Lubaczowie, której zadaniem była obrona ziem polskich przed agresorem. A był to rok 1918 i w niedługim czasie młody Misztal wcielony do wojska brał czynny udział w wojnie polsko-bolszewickiej. W strukturach wojskowych pozostawał jeszcze na niecały miesiąc po zawieszeniu broni w Rydze 18 października 1920 roku. Zdemobilizowany 8 listopada udał się do Lwowa w celach edukacyjnych.

Tam uczęszczał do do I Gimnazjum Realnego we Lwowie, które ukończył egzaminem maturalnym w 1921 roku. Portal "samolotypolskie.pl" tak opisuje ten okres w życiu wielkiego konstruktora: "Szkołę średnią typu przyrodniczo-matematycznego (Gimnazjum Realne) kończy we Lwowie, gdzie w 1921 r. uzyskuje maturę. W tymże roku rozpoczyna wyższe studia na Wydziale Budowy Maszyn Politechniki Lwowskiej. Już od pierwszych lat studiów interesuje się głównie budową samolotów, a wszystkie interesujące wiadomości zdobywa na własną rękę, gdyż w owym czasie na Politechnice Lwowskiej tego kierunku studiów nie było. Jako student podjął w 1924 r. pracę asystencką w Katedrze Mechaniki uczelni".

Studia we Lwowie zakończył tytułem inżynierskim w 1926 roku... jednak myśląc o konstruowaniu samolotów musiał pogłębiać swoją wiedzę na uczelni w Akwizgranie w Niemczech, 10 kilometrów od granicy z Belgią i Holandią. Tamtejsza politechnika kształciła konstruktorów lotnictwa w Instytucie Aerodynamicznym, ukończonym przez Misztala tytułem doktora nauk technicznych w 1929 roku. Praca doktorska zatytułowana byłą "O pracy śmigła w strumieniu skośnym". Studia te były możliwe dzięki poparciu i stypendium LOPP - Liga Obrony Powietrznej Państwa założona w 1923 roku.

Tak oto polski przemysł lotniczy zyskał nowego, młodego i niezwykle pracowitego konstruktora. Franciszek Misztal, jeszcze przed obroną pracy doktorskiej rozpoczął pracę jako samodzielny konstruktor w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie. Początkowo praca ta pozwoliła mu na próby techniczne sugerowanych rozwiązań w pracy doktorskiej. Już po powrocie z Akwizgranu zaangażował się w projektowanie samolotu pasażerskiego PZL.4 - była to współpraca konstruktorska nad projektem inżynierów Zygmunta Brunera i Stanisława Praussa. Tu Misztal popisał się pomysłowością projektując kesonową konstrukcję skrzydła z blachy falistej, na co uzyskał swój pierwszy patent.

Ten trzysilnikowy samolot, zaprojektowany i budowany dla PLL LOT, okazał się jednak mniej ekonomiczny od wykorzystywanych do tej pory przez linie lotnicze holenderskich Fokkerów. Misztal, w 1934 roku, podjął się więc projektu przebudowy 8 jednostek Fokker F-VII B/3m, zmieniając m.in. stare silniki na silniki o mocy prawie dwa razy większej - 309 kW.

Niezależnie od prac konstruktorskich wykładał także mechanikę w słynnej technicznej Szkole Wawelberga i Rotwanda w Warszawie, a do 1939 roku także w Grupie Technicznej Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Warszawie. W okresie tym, szczególnie w początkach lat 30. XX wieku, współtworzył wiele znanych konstrukcji: "Po ukończeniu budowy prototypu PZL-4 w 1931 r. opracowywał wraz z inż. Jerzym Dąbrowskim konstrukcję samolotu PZL-19, a następnie PZL-26, przeznaczonych do wzięcia udziału w Challenge w 1932 r. i 1934. Franciszek Misztal wspólnie z inż. Stanisławem Praussem zaprojektowali samolot rozpoznawczo-bombowy PZL-23 »Karaś«. Jako główny konstruktor opracował prototyp dwusilnikowego samolotu myśliwskiego PZL-38 »Wilk« i jego następcy PZL-48 »Lampart«, który nie został oblatany ze względu na wybuch wojny. Wiosną 1939 r. wykonał projekt wstępny dalszego rozwinięcia myśliwca dwusilnikowego PZL-54 »Ryś«. Konsultował także i częściowo kierował opracowaniem samolotu treningowego PWS-33 »Wyżeł«".

Z początkiem II wojny światowej był ewakuowany do Rumunii, gdzie początkowo zajmował się katalogowaniem ewakuowanego i ochronionego sprzętu lotniczego zakładów PZL. Jednak już w 1940 roku wraca do Warszawy i podejmuje pracę w Szkole Inżynierskiej Wawelberga... Niemcy w tym czasie zezwoliły na działanie w jej ramach średnich szkół technicznych. W początkach powstania warszawskiego, mieszczące się przy ulicy Mokotowskiej, budynki Szkoły zostały całkowicie zniszczone. Gmach główny odbudowano dopiero w 1949 roku, jednak już od 1945 Szkoła wznowiła swoją działalność. W 1951 roku została połączona naukowo z Politechniką Warszawską i tak oto, od 1948 roku jako profesor nadzwyczajny, Franciszek Misztal został wykładowcą PW. Natomiast w 1956 roku uhonorowano go tytułem profesora zwyczajnego.

Jako że jeszcze w 1950 roku władze odsunęły go od konstruowania i budowy samolotów - oczywiście z powodów politycznych - profesor Misztal mógł poświęcić się pracy dydaktycznej i badawczej na Politechnice. Dość powiedzieć, że na rehabilitację musiał czekać aż do 1975 roku. W swoim życiu, poświęconym głównie lotnictwu był kilka razy odznaczany znaczącymi orderami - jeszcze przed wojną Srebrnym Krzyżem Zasługi i Krzyżem Niepodległości, a także Krzyżem Kawalerskim najpierw i później Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski.

Wybitny konstruktor, inżynier i profesor odszedł w Warszawie z początkiem czerwca 1981 roku, przeżywszy 80 lat, z których większość poświęcił Polsce i lotnictwu. Mogiłę jego można odwiedzić na Starych Powązkach w Warszawie. Wspomnijmy tego wspaniałego człowieka, twórcę wielu śmiałych konstrukcji lotniczych.

PP

Wtedy jeszcze nie istniało przedsiębiorstwo państwowego przewoźnika, na którego powstanie trzeba było zaczekać do 1 stycznia 1929 roku. Od tej daty istnieje spółka akcyjna "Linje Lotnicze LOT", powstała z połączenia prywatnych firm Aerolot, Aero oraz Śląskiego Towarzystwa Lotniczego. Należy stwierdzić, że pierwszy światowy narodowy przewoźnik powstał 10 lat wcześniej i były to holenderskie linie KLM.

Jak podaje okolicznościowy biuletyn Urzędu Lotnictwa Cywilnego - "100 lat lotnictwa w Polsce" - "W Polsce początki rozwoju transportu powietrznego przypadły na trudny okres odbudowy po zniszczeniach wojennych oraz integrowania trzech byłych zaborów. Mimo tych priorytetów władze odrodzonego państwa doceniały od samego początku sprawy lotnictwa cywilnego. Wyrazem tego było m.in. przystąpienie Polski do Międzynarodowej Konwencji Urządzającej Żeglugę Powietrzną, podpisanej w Paryżu 13 października 1919 roku, która była pierwszym aktem prawnym regulującym funkcjonowanie transportu lotniczego".

Marcin Wilków opisując początki polskiego lotnictwa podaje ciekawe informacje dotyczące warszawskiego lotniska, z którego odbywały się wzajemne loty międzynarodowe i krajowe. Należy dodać, że równocześnie z otwartą linią Warszawa - Paryż zaistniała także w 1921 roku pierwsza regularna linia krajowa Poznań - Warszawa, zorganizowana przez Poznańskie Towarzystwo Lotnicze "Aerotarg". Walków opisując lotnisko w Warszawie podaje: "Lotnisko Mokotów zajmowało część dzisiejszego Pola Mokotowskiego. Miało gliniasto-piaszczystą nawierzchnię, która w trakcie deszczu szybko stawała się błotnista. Niejednokrotnie z tego powodu trzeba było je zamykać. Było też mniejsze niż dzisiejsze Okęcie - oś wschód-zachód mierzyła 1550 metrów, a północny zachód - południowy wschód - 470 metrów".

Należy również wspomnieć, że ówczesne samoloty pasażerskie zasadniczo w niczym nie przypominały tych obecnych. Mogły zabierać na pokład od 4 do 10 osób wraz z ich bagażem. Zawsze też, od początku międzynarodowych połączeń, w samolotach tych przewożona była poczta lotnicza. Bywały i takie sytuacje, że zamiast części pasażerów przeloty organizowane były także do transportu większych partii towarów. Flota lotnicza w początkach powstawania linii przewoźników składała się zazwyczaj z odpowiednio dostosowanych samolotów wojskowych. Stąd niewielka liczba pasażerów, których podróże raczej nie były podyktowane celami turystycznymi, lecz koniecznością przemieszczania się w ramach biznesowych, politycznych czy naukowych potrzeb.

Tymoteusz Pawłowski opisuje pierwsze pomysły utworzenia transportu lotniczego: "W latach dwudziestych, gdy komunikacja lotnicza była dopiero organizowana, proponowano trzy modele jej rozwoju. Pierwsza grupa państw (Wielka Brytania, Stany Zjednoczone, Holandia – a więc państwa kolonialne) proponowała zasadę »wolności powietrza«, zgodnie z którą wszelkie szlaki powietrzne powinny być dostępne dla wszystkich, którzy tego potrzebują – tak jak w żegludze morskiej. Drugie rozwiązanie – system koncesyjny – preferowali Niemcy (a za nimi Francuzi): korzystające z przestrzeni powietrznej przedsiębiorstwa musiały wnosić odpowiednie opłaty. Powszechnie jednak skłaniano się ku trzeciemu rozwiązaniu – eksploatacji szlaków lotniczych na zasadach wzajemności i równoległości z innymi państwami zainteresowanymi. Ostatecznie zapanował model trzeci, najbardziej nam odpowiadający".

Opisując powstawanie międzynarodowych połączeń z Polski wskazuje na swoistą rywalizację między towarzystwami brytyjskimi i francuskimi. Jak się okazało - Anglicy mieli zbyt wygórowane żądania finansowe, a Francuzi postawili na otwieranie linii miedzy stolicami europejskimi. Tak właśnie w 1921 roku powstało połączenie Warszawa - Praga Czeska - Paryż.  Wówczas było to wydarzenie wielkiej wagi, mające sensacyjny charakter w anonsach prasowych. Choć tylko nieliczni mogli pozwolić sobie na taką podróż, połączenie lotnicze Warszawa - Paryż niesamowicie wpływało na wyobraźnię Polaków.

PP