6 czerwca 1973 w zakładach w Bielsku-Białej rozpoczęto seryjną produkcję auta. Chwilę później pierwszy egzemplarz trafił na ulice. Na rynku włoskim Fiat 126 pojawił się w 1972 roku. W dużej części był rozwinięciem konstrukcji Fiata 500, królującego na drogach południowej Europy w latach 60. Zupełnie nowe było tylko nadwozie.

Fiat 126 to samochód czterobiegowy, dwudrzwiowy, o wadze 600 kg. Wyposażano go w trzy wersje silnika, o pojemności 594, 652 i 703 centymetrów sześciennych oraz mocy 23, 24 lub 27 KM.W późniejszym okresie pojawiały się na rynku kolejne wersje "malucha": 126E (czyli wariant ekonomiczny), FL (z pewnymi zmianami kosmetycznymi, tzw. face liftingiem), elx (z katalizatorem spalin) i Bis (trzydrzwiowy model o pojemności silnika 703). W 1991 roku wprowadzono na krótko do produkcji serię modelu "Cabrio", nazywaną też "Tropic".

Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej opracował też wiele prototypów na podstawie modelu Fiata 126, które nigdy jednak nie trafiły do produkcji. Były to: dostawczy bąbel z 1974 roku, Long z 1975, Kombi z 1976, Traction Avant, z silnikiem umieszczonym z przodu i przednim napędem, z 1978 oraz "Mały Fiat" z silnikiem Diesla z 1980 roku.

Fiat 126p był produkowany w Fabryce Samochodów Małolitrażowych "Polmo" w Bielsku-Białej, a później w zakładzie tej samej firmy w Tychach. Przez wiele lat pozostawał jednym z najczęściej spotykanych samochodów na polskich drogach. Doczekał się też bardzo wielu nazw potocznych, z których najpopularniejsza - "maluch" - stała się pod koniec produkcji modelu jego nazwą oficjalną.  Pierwszy "maluch" o numerze 0001 w kolorze czerwonym trafił do Muzeum Przemysłu w Warszawie, z kolei ostatni - w kolorze żółtym - do muzeum Fiata w Turynie. Fiata 126p produkowano do września 2000. Łącznie w naszym kraju powstało 3.318.674 egzemplarzy tego samochodu.

Marzenia o własnym samochodzie

- Powstanie Syreny było wynikiem marzeń o własnym, polskim samochodzie, nie tylko naszej krajowej produkcji, ale również konstrukcji - mówił inż. Jerzy Jasiuk, dyrektor Muzeum Techniki w Warszawie.

Decyzję o rozpoczęciu produkcji samochodu dla ludu podjął Komitet Centralny PZPR w maju 1953 roku. Grupa inżynierów z Karolem Pionnierem na czele, chcąc przełamać monopol realizowanego na licencji radzieckiej samochodu marki Warszawa, zaproponowała opracowanie prototypu polskiego auta.

Na efekty prac nie trzeba było długo czekać. W Sylwestra 1953 roku zaprezentowano pierwszy, prototypowy, egzemplarz samochodu Syrena.

- Jego prędkość wynosiła do 100 km/h. Zużycie paliwa było w tych modelach bardzo wysokie, przekraczało 8 litrów/100 km. Jeden z tych prototypów zachował się w zbiorach Muzeum Techniki – dodał dyrektor Jerzy Jasiuk w audycji "Kultowe polskie pojazdy".

Symbol polskiej motoryzacji

Pierwsze Syrenki zjechały z taśmy produkcyjnej w 1957 roku. Wyprodukowano ich wtedy 200 sztuk. Syrena była najpopularniejszym samochodem w Polsce, aż do pojawienia się, dziesięć lat później, Fiata 125p. Przez lata modernizowano i produkowano kolejne modele. Powstały pick-upy oraz minivany. W 1975 pojawiła się nawet luksusowa wersja Syreny. Samochód brał nawet udział w jednym z rajdów Monte Carlo, jednak nie odniósł żadnych sukcesów.

Konstruktorzy Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu pracowali nad bardziej nowoczesnymi formami Syreny, jednak na skutek decyzji politycznych i ograniczeń gospodarki centralnie planowanej nie wychodziły one poza fazę projektu.

Auto miało liczne wady. Jednak biorąc pod uwagę, że już w momencie produkcji konstrukcja była przestarzała, należy docenić polskich inżynierów. Stworzyli auto, które przetrwało na polskich drogach ponad 30 lat, stając się symbolem rodzimej motoryzacji. 30 czerwca 1983 roku z bielskiej Fabryki Samochodów Osobowych wyjechała ostatnia Syrena 105. Do produkcji został wprowadzony Fiat 126, znany jako "maluch".

Obecnie projektowany jest samochód Aquila Sport. Jest to współczesna wersja Syreny Sport, nazywanej najpiękniejszym autem zza Żelaznej Kurtyny.

mjm

Do lat 60. FSO produkowała samochody marki Warszawa i Syrena. Władze PRL uznały, że ich konstrukcja jest przestarzała i potrzebny jest nowy samochód, który zaspokoi zwiększające się potrzeby socjalistycznego społeczeństwa.

- Negocjacje z włoskim Fiatem na produkcję samochodów rozpoczęły się tuż po II wojnie światowej. Jednak decyzją z Moskwy rozmowy zostały zerwane - wspominał Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w audycji "FSO, czyli kawał historii polskiej motoryzacji" z 2018 roku.

Ostatecznie FSO zawarła umowę licencyjną z włoskim Fiatem w 1965 roku na produkcję nowoczesnego samochodu Fiata 125, który na rynku włoskim miał zadebiutować w 1967 roku. Rok później umowa została zatwierdzona przez Radę Ministrów. 28 listopada 1967 roku z taśmy produkcyjnej na Żeraniu, zaledwie kilka miesięcy po włoskiej premierze, zjechał Fiat 125p. Dla odróżnienia modeli do nazwy samochodu dodano literę "p" oznaczającą Polskę. Produkcja nowego modelu wymusiła zmiany w całym polskim przemyśle samochodowym. Zakłady współpracujące z FSO musiały dostosować się do produkcji fiatów.

- Na samym początku w latach 70. samochód był bardzo drogi, a większość egzemplarzy trafiła na eksport. Z tego powodu nie każdy mógł sobie na niego pozwolić - mówił Iwo Wachowicz Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie w audycji "Jubileusz 50-lecia rozpoczęcia produkcji dużego fiata."

Najwięcej samochodów eksportowano do Jugosławii, Czechosłowacji i na Węgry. Nawet 50 000 egzemplarzy popłynęło do Wielkiej Brytanii. Jednak najwięcej fiatów 125p jeździło po polskich drogach.

Jak każde auto produkowane w Polsce miało swoje charakterystyczne brzmienie. Samochód był nazywany "kantem", "kredensem" lub "bandziorem". Fiatów 125p używała milicja, taksówkarze (to właśnie tym modelem jeździli bohaterowie "Zmienników"), a nawet pokonywano na nim rekordy prędkości. Auto zyskało wielu fanów.

Od 28 listopada 1967 roku do 29 czerwca 1991 roku wyprodukowano w sumie 1 445 699 egzemplarzy w wersji sedan, kombi, pick-up i inne. Obecnie samochody tej marki są cenionymi zdobyczami kolekcjonerskimi. Część egzemplarzy rejestrowana jest także jako samochody zabytkowe.

seb

W Polsce był znany od lat. Już w 1921 roku planowano budowę fabryki tej marki w Warszawie, a skończyło się jednak tylko na stacji obsługi ich pojazdów. Dziesięć lat później (1931 r.) podpisano umowę licencyjną na montowanie modeli 508 i 621 przez Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie. Tak było przed wojną, a po niej? 

W latach powojennych warszawskie zakłady samochodowe zmuszone były prowadzić inną politykę produkcyjną Znane na cały kraj były samochody Warszawa, produkowane w oparciu o konstrukcję radzieckiej Pobiedy. W FSO produkowano także samochód małolitrażowy Syrena. Obie te konstrukcje, choć rozwijane przez polskich konstruktorów i inżynierów nie spełniały oczekiwań rozwoju i nie były konkurencyjne dla coraz liczniejszych w naszym kraju samochodów „zachodnich”. Warszawę produkowano seryjnie w latach 1951-1973, a Syrenę 1957-1972 i od 1972 do 1983 w SSM w Bielsku-Białej. 

Potrzebny był samochód o nowoczesnej bryle, wygodny w środku, oszczędny w zużyciu paliwa i z na wskroś sportową charakterystyką jazdy. Takie możliwości dawał Fiat, z którym Polacy dość często współpracowali na przestrzeni lat. Podpisano więc umowę, która niestety musiała jeszcze uzyskać zgodę władz państwowych – oczekiwanie na nią trwało prawie pięć miesięcy. W związku z wprowadzeniem nowoczesnego samochodu do produkcji zdecydowano przejść na „zachodni” system budowania samochodu. Wcześniejsze prace nad samochodami w Polsce zakładały budowę modelu w jednej fabryce od A do Z. W krajach zachodnich już dawno zmieniono ten system i samochody budowano w oparciu o kooperację wielu zakładów wytwarzających podzespoły, które później składano w zakładach głównych. Tymi w przypadku Fiata 125p była Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu. Te zmiany pracy spowodowały, że produkcja seryjna ruszyła dopiero 28 listopada 1967 roku.

 Model Dużego Fiata, jak popularnie zwano 125p, powstał na bazie wcześniejszych modeli 1300/1500 i nowego, dopiero opracowywanego, modelu 125. W maju 1966 podpisano aneks do umowy, na mocy którego Włosi nieodpłatnie przekazali licencję na produkcję samochodu z systemami projektowanego Fiata 125 – nadwozie i układ hamulcowy. Model ten miał pojawić się na rynku dopiero w 1967 roku. Fakt, że nie był on jeszcze produkowany w zakładach Fiata w Turynie, ułatwił Polakom zdobycie uprawnień na eksport na Zachód, a co istotne pozwolił używać w nazwie modelu nazwę Fiat. 

Polski Fiat 125p produkowany i modernizowany był do 1982 roku, a od 1983 prowadzono dalszą produkcje, ale już pod nazwą FSO 125p. Koniec ery tego modelu nastąpił w 1991 roku. Do tego czasu pojawiły się tak bardzo zmodyfikowane modele jak kombi (od 1972) i pick-up (od 1975). W roku 1978 pojawił się jego następca – Polonez.

Polski Fiat 125p od początku był samochodem nowoczesnym i miłym dla oka. Produkowany jako 4-drzwiowy sedan był dość przestronny i wygodny. Nieźle trzymał się drogi, miał niezłe przyspieszenie (jak na ten segment), całkiem pojemny bagażnik i dość dużą wytrzymałość. Do tej pory, zachowane modele, wzbudzają podziw i niejeden pasjonat automobilizmu chciałby się nim przejechać, choćby jeszcze raz... choćby po to, by usłyszeć na wskroś sportowe brzmienie silnika, szczególnie na wyższych obrotach.

PP

Już w maju tamtego roku podjęto decyzję odnośnie skonstruowania nowego polskiego osobowego samochodu małolitrażowego. Decyzję tę podjęło Prezydium Rządu i w czerwcu Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji. Decyzja brzmiała "… należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji".

Samochód w okresie projektowym otrzymał nazwę Syrena. Nazwę tę zaproponował kierownik laboratorium w Dziale Głównego Konstruktora FSO – Zdzisław Mróz. I chwała mu za to – nazwa spodobała się i jako jedyny całkowicie polski samochód produkowana była do końca jako Syrena. Produkcję, po przetestowaniu prototypów, rozpoczęto dopiero 20 marca 1957 roku. Do roku 1972 produkowana była w Warszawie przez FSO, a następnie do 1983 roku przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej (pod nazwą FSM Syrena).

Przez te wszystkie lata wyprodukowano 521 311 egzemplarzy tego samochodu. Były wśród nich modele tylko osobowe (od 100 do 105), modele osobowo-towarowe (Bosto i R20 – taki polski pickup), model sportowy, mikrobus i kombi. Najbardziej popularnymi były jednak modele osobowe. Mieściły 4 osoby (w porywach do pięciu), niewielką ilość bagażu i miały tylko dwoje drzwi. W modelach od 100 do 104 ich zawiasy były umieszczone na środkowym słupku nadwozia – skutkiem tego otwierały się odwrotnie od obecnie obowiązujących – klamka była z przodu i drzwi rozchylały się do tyłu. Dopiero po przeniesieniu produkcji do FSM w Bielsku-Białej zmieniono to rozwiązanie dla modelu 105.

Syrena była bardzo "śpiewnym" samochodem – hałas silnika był dobrze słyszalny – ale taki był jej urok. Jednostka napędowa była także odpowiedzialna za dobrze wyczuwalną w środku (w kabinie) aurę zapachu paliwa do dwusuwa. Niestety, nawet wybitni polscy inżynierowie, nie mogli rozwinąć swoich skrzydeł. Władze państwa chciały, by samochód był jak najtańszy w produkcji i w eksploatacji.

Większość metalowych i blaszanych elementów konstrukcyjnych musiało być zaimplementowanych z samochodu Warszawa M20. Nadwozie miało być drewniane, wypełnione płytami pilśniowymi i powleczone dermatoidem (przypominający skórę skaj). Silnik też nie mógł być zbyt nowoczesny – założenie było jasne – ma być mały i ekonomiczny. Jedynie w modelach 102S i 103S umieszczano silniejszy i bardziej wydajny silnik od Wartburga.

W okresie przygotowań do produkcji, po kilku testach, zrezygnowano z "drewnianej" karoserii. Syrena była w pełni blaszakiem – dość zgrabnym, ale i zawodnym. W pierwszych modelach należało specjalnie uważać na nagrzewanie się silnika, bo system chłodzenia był mało wydajny. Nie można było zbyt często energicznie (dynamicznie) ruszać ze skręconymi kołami – wysiadały przeguby napędowe. Hamulce też pozostawiały wiele do życzenia. Blachy były mało odporne na korozję. Silnik "pojono" mieszanką benzyny z olejem, co dawało charakterystyczne niebieskie spaliny, których zapach doprowadził do spopularyzowania przezwiska "skarpeta". Jedno należy stwierdzić – Syrena była na tyle prostym samochodem, że z wieloma usterkami można było sobie poradzić samemu.

Jak przystało na gwiazdę, winni jesteśmy jeszcze kilka informacji technicznych. Wysokość ponad 1500 mm, szerokość od 1520 do 1565 mm, długość od 4058 do 4040 mm, masa w zależności od modelu od 930 do 970 kg. Trzeba przyznać, że jak na te rozmiary nasza pani była dość dużej wagi – taka lekko pękata. Silnik dwusuwowy w najlepszej wersji i warunkach osiągał prędkość 120 km/h, kiedy pierwsze modele rozpędzały się jedynie do około 100 km/h. Moc ewoluowała od 27 do 40 KM, a najbardziej ekonomiczna prędkość zawierała się między 60 a 80 km/h. Średnie zużycie paliwa to około 8-9 litrów na 100 kilometrów.

Jako ciekawostkę, warto dodać, że Syreny brały także udział w rajdach samochodowych. W najsłynniejszym z nich, w Rajdzie Monte Carlo, załoga Marek Varisella i Marian Repeta, jadąc na modelu 101, z dwucylindrowym silnikiem o mocy 28 KM i standardową skrzynią biegów, bez specjalnych przeróbek i ulepszeń, zajęła 99 miejsce na 149 sklasyfikowanych załóg. Sukces! W następnych latach startowało więcej załóg, nie wszystkim udało się dojechać do mety, ale w jednym z nich osiągnięto nawet lepsze, bo 96 miejsce.

Obecnie, odrestaurowane modele Syreny cieszą oczy wszystkich automobilistów, także tych od święta. Dopiero po wielu latach widać, jaki to ciekawy i zgrabny model udało się Polakom skonstruować, dosłownie z niczego i w całkowitym skrępowaniu wytycznych "matki partii ", czyli PZPR.

PP

Dzisiaj mija 26 lat od kiedy ten kultowy samochód dostawczy przestano produkować – 3 lutego 1994 roku. Szkoda, bo był on kultowy i mimo wielu wad miał także dużo zalet. Szkoda, że nie rozwijano go, nie ulepszano. Może też niektórym decydentom źle się kojarzył. Niezależnie od tego – Nysa to „kawał” historii polskiej powojennej motoryzacji. Zacznijmy jednak od początku.

Oficjalnie Nysę zaczęto produkować w 1958 roku, jednak już w latach wcześniejszych skonstruowano modele prototypowe. Najciekawsze w początkach produkcji było to, że tę „perełkę” polskiej motoryzacji socjalistycznej wyprodukowały Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych, powstałe z... Fabryki Mebli Stalowych „Zachód”. Wcześniej, przed rokiem 1952 produkowano tam dosłownie wszystko, co stalowe, lecz nie samochody. Były to kasy pancerne, łóżka szpitalne i inne meble potrzebne do wyposażenia zakładów produkcyjnych czy warsztatów. Od 1952 rozpoczęto tam budowę nadwozi furgonowych do dwu samochodów ciężarowych – FSC Lublin-51 i Star20. Były to zamknięte nadwozia ze sztywnym dachem i ścianami, z uchylanymi drzwiami tylnymi, a w niektórych modelach były także przesuwane lub odchylane drzwi boczne.

Były to dość duże konstrukcje i do 1955 roku fabryka zbudowała ponad 1100 takich pojazdów. W szybko rozwijającym się kraju potrzebny był jednak samochód dostawczy o mniejszych gabarytach i ładowności do 1000 kilogramów. Należy przyznać, że wśród ościennych krajów demokracji ludowej nikt nie wytwarzał takich pojazdów. Dlatego tuż przed 1957 podjęto decyzję i projektami miały zająć się dwie fabryki – FSO i ta w Nysie. Obie otrzymały zadanie zbudowania samochodu dostawczego na bazie samochodu Warszawa M20. Zapewne ku zaskoczeniu wielu znawców tematu, projekt FSO (dużej fabryki) miał masę wad i był dość "nieporęczny". Za to projekt z Nysy z miejsca przypadł wszystkim do gustu – był jakby uszyty na miarę.

ZBNS Nysa nawiązały też współpracę z FSC w Lublinie, gdzie projektowano podobny samochód – słynny później Żuk. Konstruktorzy doszli do wniosku, że znacznie lepszym rozwiązaniem od „ścigania się”, będzie wymiana myśli, będzie dzielenie się doświadczeniami, przy zachowaniu odrębnej stylistyki formy. Dzięki nim w naszym kraju zaczęto produkować nie jeden, a dwa samochody dostawcze. Z tych dwu Żuk był chyba bardziej dostawczy dla towarów, a Nysa bardziej "dostawcze" dla ludzi.

Do końca lat 60-tych powstało 10 modeli głównych, poczynając od Nysy N57, a na Nysach 521 i 522 kończąc. W późniejszym okresie wypracowano jeszcze 3 modele podstawowe z wieloma modyfikacjami. O ile nazwa konkurencyjnego i podobnego samochodu z Lublina – Żuk – była zaproponowana przez konstruktorów i odnosiła się do jego wyglądu, do słynnych bocznych pasów wzmacniających konstrukcję nadwozia... niektórzy twierdzą, że do tego wyglądu dołożono jeszcze "filozofię", wg której samochód ten będzie się kręcił po polskich drogach, miastach i osiedlach jak właśnie takie wszędobylskie żuki i żuczki. O tyle nazwa Nysy narzucała się sama – tam nie było wcześniej żadnych samochodów z nazwą taką samą, jak ukochane miasto. W Lublinie już były – w Nysie nie. Ten lokalny patriotyzm jest godny pochwały.

Samochody Nysa były zgrabniejsze od Żuków i tak, jak one wytwarzano je w wielu modelach. Pojawiły się Nysy dostawcze w różnych odmianach tylnych nadwozi, Nysy sanitarki, Nysy karetki unowocześniane latami, Nysy mikrobusy czy Nysy osobowe specjalnego przeznaczenia, z których najsłynniejszymi modelami były milicyjne modele 501-T i 522. To ten model niechlubnie został nazwany „suką”. Wiążą się z nim przeżycia wielu młodych ludzi, wielu niepokornych studentów, robotników, kibiców i wszystkich tych, którzy podpadli władzy ludowej swoim zachowaniem, swoimi protestami czy rozruchami.

Dla porządku, ostatni wyprodukowany samochód nosił numer 380 575 – tyle egzemplarzy wyprodukowano. Był to wynik bardzo dobry, a świadczą o tym też opinie wszystkich, którzy importowali modele Nysy, bo oprócz krajów demokracji ludowej zamawiały go także kraje zachodu. Niech nie zdziwi nikogo fakt, że Nysę importowały także takie państwa jak Ghana, Wietnam, Kambodża czy Korea Północna – ten samochód osiągnął świetny współczynnik jakości do ceny, był dość niezawodny, a wszystko, co się popsuło można było własnym sumptem naprawić.

PP